SuperJet 100

Hace poco miraba una lista de los peores 102 desastres aereos de la historia aeronautica, calculados segun numero de victimas, y en terminos porcentuales aparecian los rusos con una participacion, tanto sobresaliente como espeluznante, de 20% de aeronaves y de 10% de aerolineas dentro de la lista. La relacion obvia con la falta de seguridad de la aeronavegacion rusa que se pudiera colegir no es sin embargo cuestion singular de esta lista de grandes desastres sino que es una caracteristica que se repite con cierta regularidad en los anales de la aviacion rusa tras el fin de la URSS pero que, a pesar de lo anterior, no es una cuestion que sea uniforme dentro de la misma actividad comercial dentro del pais, por eso tendremos que darnos el trabajo de separar el polvo de la paja para comprender mejor esta cuestion.

Si se mira a la industria rusa de aviacion civil, el avion mas utilizado es el Tu-154 que comenzo a operar en terminos comerciales en 1972. De los 900 producidos aun unos 500 siguen operando y sus indices de accidentabilidad estan dentro de los rangos normales si se considera el numero de ellos volando, su antigüedad y la tecnologia de que disponen.

En terminos generales, ademas, los expertos consideran que los aviones rusos estan, en general, bien construidos.

Y tambien, las principales compan-ias aereas rusas, como Transaero, S7 o Aeroflot tienen muy buenos estandares de seguridad y operan cada vez mas con flotas donde abundan los Boeings o los Airbuses y cuentan a la vez con planes de pronto retiro para su flota mas envejecida de Tupolev 134 y 154, los mas clasicos aviones de la aviacion civil rusa.

El Tupolev-134 (arriba) y el 154 (abajo), los mas clasicos modelos de la aviacion comercial rusa. 

El modelo basico de 3 motores en la cola fue tomado del Caravelle frances luego de una visita de Nikita Xrushev a Francia en 1960, quien se sorprendio gratamente de que ese disen-o disminuyera muchisimo el nivel de ruido al interior del avion.

Sin embargo, el problema de seguridad existe pero necesitamos echar una rapida mirada a como funcionaban las cosas en tiempos de la URSS y como se fueron desenvolviendo despues para comprender donde realmente se manifiesta el problema de seguridad de la aviacion comercial rusa.

Durante los tiempos sovieticos existia solo una gran aerolinea, Aeroflot (logo arriba), que ademas de ser practicamente un monopolio era la mayor aerolinea del mundo. Con la desintegracion de la Union sovietica las distintas ramas de Aeroflot en las diversas ex republicas sovieticas pasaron a constituir sus aerolineas nacionales. Al mismo tiempo, la posibilidad de crear operadores privados y el inmenso mercado que se creo fruto del inmenso y creciente interes de los rusos tras el fin de la Union Sovietica por salir al extranjero creo innumerables compan-ias pequen-as, alrededor de 10 mil, con flotas muy menguadas e incluso inexistentes, pues solo aparecian como transportadores para periodos de alta demanda turistica en los cuales arrendaban aviones. Fue precisamente esto ultimo uno de los elementos que ayudo al mal desempen-o de la aviacion civil rusa pues estos operadores eran aerolineas dirigidas no pocas veces por inexpertos en aviacion y que buscaban sobretodo la rentabilidad de las operaciones a despecho de gastos en seguridad, en entrenamiento de pilotos y tambien con menosprecio de la antigüedad de los aviones con que iban a operar.

Junto con lo anterior, el caos reinante tras la desintegracion de la URSS hizo que las regulaciones del Estado a las operaciones de la aviacion comercial se relajaran demasiado.

Otro componente adicional era el trato con los empleados lo que apreciamos incluso hasta hoy en el caso de diversas compan-ias que multan con descuentos salariales a los pilotos que gastan mas en combustible, cuestion generalmente derivada de acciones de seguridad por mal tiempo como rehusamiento de aterrizajes o desvios de ruta, y esto junto de la mano con menores inversiones en entrenamiento de los pilotos, muchos de los cuales estan realmente subentrenados y no conocen exactamente bien, por ejemplo, los rangos de operacion de sus aeronaves. En relacion a esto se cita el caso de un accidente que ocurrio el 22 de agosto de 2006. Un Tupolev 154 de Pulkovo Airlines se precipito a tierra en Donetsk, en Ucrania cuando volaba hacia Rusia, de vuelta a San Petersburgo. El avion (en foto adjunta) se encontro con una tormenta con nubes de gran desarrollo vertical, y en vez de seguir los procedimientos y regresar de vuelta y no completar el vuelo el piloto intento elevarse por sobre la tormenta, esto llevo al piloto a operar en condiciones, que por su falta de entrenamiento, desconocia y precipito el avion a tierra. Se considera que el piloto quiso completar el itinerario en vez de regresar para no tener que recibir descuentos en su salario por mayor gasto de combustible.

Puedo citar otro caso sucedido en Siberia el an-o pasado y que revela subentrenamiento en que el piloto, que conducia un Airbus 330, al aterrizar condujo el avion exactamente como una aeronave sovietica y, por tanto, en vez de frenarla la acelero causando la muerte de los 125 pasajeros.

Si bien los registros de accidentes de aviacion habian mejorado bastante en los ultimos an-os, 2006 mostro su peor cara y dejo al pais en el primer lugar mundial en victimas por desastres aereos de la aviacion comercial. Asi, si se considera todo el territorio de la ex URSS la tasa de accidentabilidad fue 13 veces mayor que en el resto del mundo.

El an-o pasado, de hecho, fallecieron 755 personas en accidentes de aviacion y, de ellos, en Rusia murieron 318 (42% del total) y en todo el territorio de la ex URSS, 466 (62%).

Junto con esos problemas de seguridad frutos de falta de inversiones en el material de vuelo existente esta tambien la obsolescencia de la flota de aviacion comercial de pasajeros rusa cuya cantidad se eleva a 2500 aeronaves, la mitad de las cuales deberia ser retirada pronto de operar. La flota internacional rusa tiene una edad promedio de 18 an-os y la regional de 30.

Es esa necesidad por renovar la flota la que ha hecho muy relevante en los ultimos an-os intentar saber como Rusia iria a resolver esa cuestion, si seria comprando aviones manufacturados en el extranjero o simplemente produciendo nuevas versiones mas modernizadas de aviones domesticos.

Como el negocio de la aviacion ya no estaba en manos del Estado no podia obligarse a las aerolineas a comprar produccion rusa de por si y de hecho las principales aerolineas se inclinan por Airbus o Boeing a despecho de nuevos modelos de Tupolev o del Antonov ucraniano, sobre todo por los costos de operación y mantenimiento mas bajos y tambien por los servicios post-venta.

Todo ello llevo al Estado ruso a buscar una solucion un poco mas orientada al mercado para poder no solo reflotar la industria de aeronaves de pasajeros rusa sino que ganar parte de los billones de dolares que se gastarian en reemplazar flota obsoleta.

Los rusos habian sido siempre fuertes en aviacion militar y no solo a nivel interno sino que tambien como exportadores a distintos ejercitos del mundo pero tenian el desafio de extender esa fortaleza del campo militar al campo de la produccion civil, en especial, porque en los ´90 la industria de aviacion militar, como negocio, fue cediendo paso rapidamente a la industria de la aviacion civil lo que llevo a los rusos de la compan-ia de aviacion militar Suxoi a crear una division de aviacion civil y que an-os mas tarde, en abril de 2007, se transformaria en parte nuclear de un nuevo consorcio estatal de aviacion, la Coorporacion de aviacion unida, OAK, que maneja hoy gran parte de la industria de aviacion civil rusa y que esta bajo el mando de la mano derecha de Putin, el ex ministro de defensa, Serguei Ivanov, hoy uno de los candidatos a sucederlo en 2008 mas sonado.
  Esa rama de Suxoi fue precisamente la que en 2001 tomo la decision de desarrollar un avion de pasajeros (mas abajo mostrado en sus dimensiones) que contara con caracteristicas tales que lo hicieran atrayente tanto para el mercado domestico como mundial y asi nacio el Proyecto del Jet regional ruso -rebautizado mas tarde como SuperJet 100-, sin embargo, el plan no era solo lanzar al mercado un avion de pasajeros sino que llevar con el paso de los an-os a la industria rusa a ocupar un papel relevante a nivel mundial en la industria de aviones de pasajeros. Hoy Rusia ocupa en ese mercado menos del 1% y Putin ha expresado que en 2024 desea que Rusia alcance un 10-12% de participacion.

La necesidad de contar con una aeronave competitiva a nivel mundial significo lo siguiente:

El proyecto, si bien seria ensamblado en Rusia y con partes hechas en el pais, contaria con el apoyo de empresas extranjeras de clase mundial y ademas deberia superar las falencias clasicas de las aeronaves rusas, como son:

Falta de un servicio de post-venta.
Altos costos de mantencion.
Motores muy ruidosos.
Alta ineficiencia en el consumo de combustible.
Disen-o deficiente del interior.
Ademas de falta de credibilidad.

El proyecto tiene un costo de entre 1-4 mil millones de dolares y cuenta con un Consejo asesor integrado por aerolineas europeas de alto prestigio como Lufthansa, Iberia, SAS o Air-France-KLM entre otros.

El avion en si es un Jet regional, es decir, en torno a los 100 asientos y se ha disen-ado en 2 versiones, para 70 y 90 pasajeros, aunque originalmente se incluia una version para 60 de ellos que se descarto rapidamente porque el encarecimiento de los combustibles le resto demanda. Ambos tipos tienen ademas 2 versiones adicionales para distancias de 3 mil y de 4 mil km.

Los motores estan siendo creados por un consorcio franco-ruso, Powerjet, quien ha superado las condiciones de empuje establecidas inicialmente en su construccion lo que esta permitiendo pensar en que sin tener que redisen-ar los motores se pueda construir un modelo adicional del jet con capacidad de 110 pasajeros. Sin embargo la compan-ia hoy esta enfocada en el modelo para 90 pasajeros y luego lo haran en el de 70. La operacion comercial del avion se espera para fines de 2008.

En cuanto a su mercado, se considero que seria de 800 naves, aunque solo 250-300 serian producto de ventas en Rusia y las ex republicas sovieticas, por eso se busco una alianza con compan-ias extranjeras para comercializar el avion en el extranjero y tambien para poder dotarlo de un servicio post-venta adecuado. La primera alianza en este sentido se realizo con Boeing en 2001.

El precio del avion se estima en unos 27.8 millones de dolares, lo que lo hace en torno a un 20% mas barato que su competencia directa, el Embraer 190 y 195. Son justamente esta compan-ia del Brasil junto con Bombardier de Canada, las lideres del mercado de jets de pasajeros regionales en el mundo y contra ellas debera lidiar el SuperJet 100 en el mercado externo ademas de con los nuevos modelos de Tupolev y los Antonov-148 ucranianos dentro del mercado ruso.

Ademas de esta ventaja en precio, tambien se destaca que sus costos de mantenimiento seran 10-15% mas bajos que aeronaves equivalentes extranjeras y que ademas posee una cabina mas amplia.

La mayor parte del equipamiento a bordo sera de produccion occidental y el avion se certificara tanto en Rusia, como luego en Europa occidental para que cumpla con todos los estandares internacionales y asi favorecer su venta en el exterior aunque esto ultimo depende tambien en gran medida de la demanda del avion dentro del mercado domestico ruso algo que parece estar asegurado por las ordenes que han presentado por el jet diversas compan-ias, entre las que la mayor solicitud es de Aeroflot con 45 unidades, compan-ia que, a proposito, espera tambien adquirir 22 aviones Boeing 787, el famoso Dreamliner, y otros 22 Airbus A-350.

Adicionalmente, Alenia Aeronautica de Italia, ha adquirido un 25% mas 1 de las acciones de la rama de produccion de aviacion civil de Suxoi lo que significa un respaldo desde el exterior al proyecto y tambien el aporte de esa compan-ia, quien aportara con el mantenimiento y las ventas en el extranjero.

La empresa Suxoi debe vender 300 jets para recuperar su inversion y ya se esperan ventas de 100 unidades a fin de 2007, la mitad de las cuales es rusa. Justamente, la demanda que tenga el avion dentro de Rusia es fundamental para lograr entregar una imagen de minima confianza a los compradores extranjeros.

Los rusos quieren crear con el SuperJet 100 el mejor avion regional del mundo, sin embargo, al menos en terminos de demanda hoy las cosas son bastante distintas y van encabezadas por el Embraer 190 de Brasil con 362 solicitudes

Si las cosas van bien para Rusia los proyectos seguiran desarrollandose y de hecho existe un proyecto tal, uno de Tupolev para crear el avion MS-21 para distancia medias y largas y con unos 200 asientos y que deberia certificarse en 2010.
Como apreciamos Rusia busca un modelo de desarrollo que no se base solamente en comercializar recursos naturales sino que le permita un crecimiento sostenido y solido en el tiempo.



PRESENTACION DEL SUPERJET-100


Finalmente, a fines de septiembre de 2007, en la ciudad del Lejano oriente ruso, Komsomolsk-na-Amur, se presento el avion al publico, el primero modelo de tiempos post-sovieticos. A fines de este an-o se espera que pueda llevar a cabo su primer vuelo.

Como ya lo decia, el modelo puede llevar entre 75 a 98 pasajeros pero ya esta considerado otro para entre 115-120 pasajeros.La primera entrega de estos aviones se hara a la compan-ia rusa Aeroflot en noviembre de 2008.