Aterrizaje de emergencia en la taiga

El pasado 7 de septiembre despegaba a las 4:14 hrs (hora de Moscu) un vuelo de la aerolinea Алроса (Alrrosa) desde el aeropuerto Polyarni (imagen superior) de la ciudad de Yakutsk, en el este del pais con rumbo al aeropuerto de Domodedovo, en Moscu (imagen inferior). Se trataba de un vuelo regular con 72 pasajeros pilotado por los comandantes Yevgenii Novosiolov y Andrey Lamonov, sin embargo, tras 3,5 horas de vuelo y cuando sobrevolaban a una altura de 10.600 metros la ciudad de Usinsk dejaron de funcionar por completo los sistemas electricos del avion.

Debido al desperfecto se desactivo el piloto automatico, el sistema de comunicacion radial y el de navegacion luego de lo cual se encendio la sen-al de funcionamiento del tanque de combustible de emergencia. Como las bombas de combustible se detuvieron solo quedo la reserva que les permitia volar apenas media hora por lo que el Comandante decidio realizar de inmediato un aterrizaje de emergencia.
Arriba la ruta original del avion, un Tupolev 154 que pueden apreciar en la imagen siguiente. El avion despego de Yakutsk y sufrio un desperfecto al sobrevolar la ciudad de Usinsk, muy cerca de la localidad de Izhma indicada mas arriba y que fue donde finalmente los pilotos decidieron realizar el aterrizaje. El destino final del vuelo aparece a la izquierda, la ciudad de Moscu.

Los aviones llevan sus tanques principales en las alas pero tambien hay un tanque que lleva el combustible directamente a los motores, graficado mas abajo como numero 1. En el Tupolev sucedio que las bombas que envian combustible al tanque de salida dejaron de funcionar al carecer de energia electrica. Debido a lo anterior, el avion contaba solo con la reserva de 3,3 toneladas de combustible disponible del deposito numero 1

En busca de un lugar donde aterrizar

“Aparecio el jefe de cabina y nos dijo que realizariamos un aterrizaje de emergencia” Pasajera Irina Baklanova

“Comenzamos a caer como en vacios y luego empezamos a bajar en medio de la taiga*. Solo se veian arboles, por ningun lado un aeropuerto” Pasajero Aleksandr Degtyariov
*Extensos bosques de coniferas del norte de Rusia
Tras cruzar la ultima capa de nubes los pilotos comenzaron a buscar sin ayuda instrumental ni comunicaciones radiales un lugar adecuado para aterrizar y cerca del pequen-o poblado de Izhma vieron una pista, 180 km al sur de la ciudad de Usinsk.


La republica de Komi, la provincia rusa sobre la cual se realizo el aterrizaje de emergencia. La localidad se encuentra en el sector occidental de Rusia a no gran distancia del Oceano Artico.

El aerodromo de Izhma

La pista con que se encontraron los pilotos era una pista militar construida en tiempos sovieticos y que desde 2003 no recibia un avion. En la actualidad solo operaba esporadicamente como plataforma para helicopteros. Ademas, cuando habia operado con aviones lo habia hecho solo con aviones pequen-os, como el Antonov 2 y el Antonov 24 (ambos visibles a continuacion y sucesivamente). Jamas habia operado alli un avion de pasajeros como el Tu-154 que se disponia a aterrizar.
Durante casi media hora el avion se mantuvo girando a baja altura en torno a la ciudad de Izhma para quemar combustible y tras realizar 2 aproximaciones a la pista los pilotos decidieron aterrizar.

“A las 7 de la man-ana me llamaron de nuestro aeropuerto y me informaron que por el centro del distrito por largo rato daba vueltas un avion a baja altura” Jefe de la administracion de la region de Izhemski, Piotr Dityatev

Ademas de estar en estado de semiabandono el aerodromo de Izhma no contaba al momento del aterrizaje con personal de control aereo ni poseia ayudas para la aeronavegacion, sin embargo, lo mas critico era que su pista (imagen superior) contaba con apenas 1.320 metros de extension y el Tupolev necesita no menos de 2 mil metros para aterrizar. Adicionalmente y debido a la falla generalizada de los sistemas de la aeronave los pilotos tampoco tampoco contaban con la posibilidad de ayudar al frenado de la nave por lo que el aterrizaje se realizaria a casi 400 km/hr.

El avion finalmente toco tierra a una velocidad de 350-380 km/hr por lo que destrozo parcialmente algunas ruedas de su tren de aterrizaje. Rapidamente cruzo toda la extension de la pista y siguio otros 160 metros desplazandose sobre terreno barroso y entre los arboles de un bosque de coniferas jovenes y dispersas que no ofrecieron gran resistencia al avance del avion de pasajeros.

“Fue terrible. Yo veia como las alas del avion cortaban las copas de los arboles como una podadora de pasto. Empezo a cundir el panico y alguien comenzo a gritar que nos ibamos a incendiar. Apenas el avion se detuvo la gente se arrojo a las puertas para salir al exterior. Recuerdo que una mujer tiro por la puerta a su perro pensando que asi lo salvaria de morir. Entonces, la tripulacion nos conmino con palabrotas a calmarnos y tras un minuto todos se tranquilizaron. Por una de las puertas la gente comenzo a salir por una escalerilla. Pronto llegaron los equipos de rescate y nos llevaron al pueblo mas cercano, Izhma” Pasajero Andrey Kondratev
Arriba la posicion final del avion y en primer plano un pino cortado a mediana altura. Mas abajo pueden apreciar un diagrama del aterrizaje y de la pista, que poseia casi la mitad de la extension necesaria para que un Tupolev-154 pueda detenerse
El avion se detuvo a las 7:50 hrs local y los vehiculos de primeros auxilios que llegaron no tuvieron que asistir a nadie pues no habia ni victimas ni heridos. Todos descendieron valiendose ya sea de una escalera corriente o del trampolin para evacuacion de emergencia. En ese momento en el bosque la temperatura alcanzaba los 0ºC. Todo se habia resuelto en apenas 22 minutos tras la falla en la alimentacion electrica.

La accion no solo llego a buen termino gracias a la labor de los pilotos sino que tambien conto con la ayuda del buen tiempo en el lugar, la ausencia de nubes muy bajas y el que todo sucedio bajo la claridad del dia. Tambien ayudaron las condiciones del terreno tras la pista, suelo pantanoso y poblado con arboles jovenes y por lo tanto flexibles y ademas bastante dispersos.

Tras el aterrizaje el avion fue sellado y se establecio personal para su custodia. Algunos pasajeros estaban tan tranquilos que se dedicaron incluso a buscar setas en el bosque.

Debido a la falta de un hotel en el poblado para tal cantidad de personas, unas 80 sumados pasajeros y tripulacion, fueron llevados a la Casa de la cultura de la localidad, que tambien funciona como Complejo deportivo y les podia otorgar suficiente espacio y techo. Alli se les ofrecio comida y estaba presente un staff de medicos y psicologos.

“Los especialistas inmediatamente se dieron cuenta de quien necesitaba asistencia. A mi se me acerco un neuropatologo y un psicologo. Me hicieron un electrocardiograma y me dieron un calmante. Ahora me siento mejor” Pasajera Liudmila Golubyx

Se sirvio cafe, te y jugos ademas de sandwiches y dulces y los mas hambrientos partieron en autobus a un cafe.

“Pudimos cargar los telefonos moviles y los hombres compraron mucho coñac para bajar el stress asi que cuando nos llevaron al aeropuerto ya muchos estaban bastante mas alegres”, prosigue Ludmila Golubyx.

Cuando llego el momento de llevar a los 72 pasajeros al aeropuerto de Uxta, el mas cercano al lugar del aterrizaje de emergencia, 4 personas rehusaron tomar nuevamente un avion. Asi, una mujer embarazada y una familia con su hijo pequen-o prefirieron partir a Moscu en tren. Los restantes fueron conducidos en un helicoptero МИ-8 (Mi-8, imagen superior) hasta Uxta, adonde volo un avion de reserva, otro Tu-154 de la misma compan-ia, que arribo al aeropuerto local a las 17 hrs y 55 minutos mas tarde despego hacia Moscu.

Al llegar a Moscu los pasajeros expresaron publicamente su agradecimiento ante la extraordinaria accion de los pilotos.
Las causas del accidente

El mismo dia del accidente se creo una comision en la provincia de Komi para investigar el hecho y al dia siguiente la fiscalia de transporte comenzo una investigacion del incidente.

Uno de las vias de investigacion trataria de determinar que piezas de repuesto estaba utilizando la aeronave ya que es un secreto a voces en Rusia la existencia de un mercado ilegal de repuestos de piezas de aviones que se utilizan para economizar gastos dada la critica situacion economica de la aviacion regional en el pais.

Segun datos del Ministerio de transporte ruso no mas del 2% de la poblacion usa el avion para desplazarse dentro del pais ocupando la mayor parte del mercado aereo los vuelos internacionales. En terminos comparativos, en los paises de la Union Europea y en Estados Unidos los vuelos internos constituyen un 93% de todos los vuelos que realizan sus ciudadanos.
Poco despues del incidente, Vladimir Ruchkin, jefe en Moscu de la empresa de aviacion Alrrosa involucrada en el incidente aereo, afirmo que “El avion paso la revision tecnica en la fabrica. Todo se hizo de acuerdo al reglamento. El avion no tenia ninguna observacion”

Segun informacion preliminar dejaron de funcionar simultaneamente 3 de los 4 generadores que producen la energia electrica lo que llevo a la detencion de los sistemas de navegacion, de comunicacion radial y el sistema de direccion ademas de los mecanismos a bordo.
Segun la Agencia federal de transporte aereo (Росавиация, Rosaviatsia. Logo en imagen superior) la causa del incidente fue una dispersion termica en los acumuladores del avion que llevo a una falla de los sistemas de la aeronave. El termino describe un sobrecalentamiento de los acumuladores que puede incluso fundirlos y que provoca un cortocircuito en el sistema de alimentacion electrico de la aeronave.

El problema con los acumuladores es tipico de baterias con demasiado uso y se produjo en diversas ocasiones en aviones Antonov 22 (imagen superior) a fines de los ´70 e inicios de los ´80.

HeroesEl viernes 8 de octubre el Presidente ruso Dmitri Medvedev firmo el decreto con que condecoro a la tripulacion. El comandante Andrey Lamanov y Evgueni Novosiolov (imagen superior) recibieron el titulo de Heroes de la Federacion rusa “por su valentia y heroismo del que dieron prueba al cumplir su cometido en condiciones de riesgo extremo” mientras que el navegante Serguei Talalaev, el ingeniero de vuelo Rafik Karimov, la aeromoza jefa de cabina, Yelena Razumova y los asistentes de vuelo Vasili Vydorov, Nikolay Dmitrev y Yelena Dmitreva recibieron a su vez la Orden al Valor.
.
El retiro de la aeronave

El dia 20 de septiembre comenzo el retiro del avion para ser puesto nuevamente sobre la pista del aerodromo de Izhma. Su remocion desde los terrenos pantanosos plagados de mosquitos requirio de 2 bulldozers y de algunos trabajadores ademas de tener que crear una zanja y cortar algunos arboles para luego hacer desplazar el tren de aterrizaje por sobre vigas de manera.

El encargado de produccion de la empresa de aviacion AK Alrrosa, Viacheslav Dzhamgarov, afirmo que el avion presentaba abolladuras en las alas producto de los arboles pero que el resto del avion estaba en buenas condiciones y que incluso los motores estaban aun en funcionamiento. Entonces se afirmo que se esperaba hacerlo despegar de la pista del aerodromo a principios de octubre si se podian realizar los trabajos corrrespondientes para extender la pista y que, en caso contrario, seria transportado por tierra luego de ser desmontado.

El dia 22 el reporte fue un poco mas realista. Se informo que para hacerlo volar de nuevo debian ser reemplazados los motores averiados del avion, sobre los cuales habian caido ramas de arboles y piedras, y debia ademas retirarse todo el equipamiento innecesario de modo de aligerar al maximo el peso del avion para que pudiese despegar de una pista tan corta. Sin embargo, esta posibilidad suena tan inverosimil que de ser posible llevaria nuevamente al avion a ocupar un lugar de excepcion en la historia de la aviacion rusa.

El Tupolev 154
Junto con el Tu-134, el Tu-154 (imagen de su cabina mas abajo) constituyo durante varios decenios el principal avion de pasajeros sovietico. Su aparicion permitio ademas modernizar la aviacion sovietica y llevarla a un estandar internacional.

Hoy, sin embargo, su futuro es bastante sombrio. Ya en 2009 la compan-ia Aeroflot decidio sacar de operaciones a sus Tu-154 M, realizando este modelo su ultimo vuelo el 31 de diciembre pasado al volar entre Ekaterinburg y Moscu. Ademas, si bien se pensaba en fabricar otros 5 mas en 2011 su baja economia de combustible probablemente termine en 2010 con su produccion y explotacion de manera definitiva.

El 154 realizo su primer vuelo en 1968 y comenzo a ser operado comercialmente en 1972 masificandose desde inicio de los ´80 cuando comenzo a volar a todos los continentes e incluso a la Antartica (entre Moscu y la estacion antartica Mirni).

A lo largo de su explotacion comercial le fueron realizada diversas modernizaciones la mas importantes de las cuales se produjo en 1982 e hizo aparecer el Tu-154 M que mejoro el rendimiento economico del avion y cuyo primer vuelo se realizo en 1984. Este modelo (protagonista del incidente de este articulo) pesa 53 toneladas y puede llevar en vuelo una carga de hasta 104 toneladas con una carga comercial maxima de 18 toneladas y a una altura no superior a 11.400 metros. Su autonomia de vuelo es de 4 mil km

Se han fabricado 962 Tu-154 de los cuales 166 se han vendido al exterior, todos a paises de la ex orbita sovietica o bajo su influencia como Cuba, Polonia, China, Mongolia, Bulgaria o Iran.

Su velocidad de crucero es de 850-900 km/hr y su velocidad maxima es de 935 km/hr. Puede transportar entre 164 a 180 pasajeros. El Tupolev cuenta con 3 motores, 2 a los costados y uno situado en el fuselaje.

Su analogo mas cercano en terminos occidentales es el Boeing-727 que volo por primera vez en 1963 y fue vendido hasta mediados de los ´90 para ser reemplazado por el Boeing-737 (ambos aparecen en las imagentes siguientes de manera sucesiva).

Pueden apreciar los 3 motores en la parte trasera del Boeing-727 y dispuestos del mismo modo que en el Tu-154. La estructura de las alas y su posicion tambien resultan equivalentes, un disen-o que busco hacer al avion estable a velocidades mas bajas de modo de poder aterrizarlo en pistas mas cortas y asi hacerlo mas rentable en mercado domesticos.

Cadena de accidentes
El incidente del 7 de septiembre en medio de la taiga rusa no fue el primero sino el 6to de este an-o que involucra a un Tupolev 154.

1. El primero se produjo el 24 de enero. El Tupolev (imagen superior), que transportaba a 157 pasajeros y a 13 miembros de la tripulacion, se partio en varios trozos al aterrizar en el aeropuerto irani de Meshxed. Si bien nadie murio hubo 46 heridos. El avion de una aerolinea irani era pilotado por un ruso.

2. Luego, el 10 de abril se estrello un Tupolev 154 que volaba desde Varsovia hasta la ciudad rusa de Smolensk y transportaba al entonces Presidente de Polonia, Lex Kachinski y a diferentes altos miembros del gobierno polaco. El avion se estrello (imagen superior) a poca distancia de la pista del aeropuerto que estaba cubierto con niebla provocando la muerte de todos sus ocupantes, 96 personas que se dirigian a una ceremonia en la ciudad rusa Katyn.

3. El 17 de agosto en el aeropuerto Tolmachevo de Novosibirsk realizo un aterrizaje de emergencia un Tupolev de la compan-ia Заполярье (Zapaliarie) que volaba desde Guelenzhik hasta Novosibirsk. El avion destrozo las ruedas de su tren de aterrizaje y luego de botar combustible aterrizo sin que ninguno de sus 140 pasajeros y 8 miembros de la tripulacion sufrieran heridas.

4. Luego, el 24 de agosto en la capital de la region de Kuban, en el sur de Rusia hubo de modificar su ruta un Tupolev que volaba entre Krasnodar y Novyi Urengoi llevando 171 personas a bordo pues a 11 mil metros de altura comenzo a llenarse de humo la cabina de los pilotos. La tripulacion decidio realizar un aterrizaje de emergencia, lo que se concreto satisfactoriamente tras deshacerse de parte del combustible.

5. Finalmente el 31 de agosto al aterrizar un Tupolev que volaba en Iran entre Meshxed y Teheran rompio la cubierta de su tren de aterrizaje, se inicio un incendio pero, afortunadamente, los mas de 100 pasajeros fueron evacuados exitosamente.

A pesar de que el unico incidente de los anteriores que provoco victimas fatales fue el numero 2 en que ademas el avion se estrello al ser forzado el piloto a aterrizar en condiciones totalmente inadecuadas (densa niebla) por parte de las altas autoridades a bordo que buscaban ahorrar tiempo y no querian usar el aeropuerto de alternativa no puede dejarse de considerar que cerca de un 70% del transporte aereo en Rusia se realiza con aviones que se fabricaron en los an-os ´60 y ´70 por lo que no cumplen con los estandares actuales, ademas cuentan con equipamiento tecnico obsoleto y las tripulaciones presentan deficiencias en su calificacion lo que aumenta la responsabilidad humana en estos accidentes. En 2007 se produjeron en suelo ruso 127 incidentes relacionados con fallas en la formacion de las tripulaciones y en 2008 esa cifra subio nada menos que a dos mil nueve casos. Si en 2007 se produjeron 5 catastrofes aereas causando la muerte de 26 personas en 2008 la cifra subio a 14 accidentes provocando 139 victimas fatales.

SuperJet 100

Hace poco miraba una lista de los peores 102 desastres aereos de la historia aeronautica, calculados segun numero de victimas, y en terminos porcentuales aparecian los rusos con una participacion, tanto sobresaliente como espeluznante, de 20% de aeronaves y de 10% de aerolineas dentro de la lista. La relacion obvia con la falta de seguridad de la aeronavegacion rusa que se pudiera colegir no es sin embargo cuestion singular de esta lista de grandes desastres sino que es una caracteristica que se repite con cierta regularidad en los anales de la aviacion rusa tras el fin de la URSS pero que, a pesar de lo anterior, no es una cuestion que sea uniforme dentro de la misma actividad comercial dentro del pais, por eso tendremos que darnos el trabajo de separar el polvo de la paja para comprender mejor esta cuestion.

Si se mira a la industria rusa de aviacion civil, el avion mas utilizado es el Tu-154 que comenzo a operar en terminos comerciales en 1972. De los 900 producidos aun unos 500 siguen operando y sus indices de accidentabilidad estan dentro de los rangos normales si se considera el numero de ellos volando, su antigüedad y la tecnologia de que disponen.

En terminos generales, ademas, los expertos consideran que los aviones rusos estan, en general, bien construidos.

Y tambien, las principales compan-ias aereas rusas, como Transaero, S7 o Aeroflot tienen muy buenos estandares de seguridad y operan cada vez mas con flotas donde abundan los Boeings o los Airbuses y cuentan a la vez con planes de pronto retiro para su flota mas envejecida de Tupolev 134 y 154, los mas clasicos aviones de la aviacion civil rusa.

El Tupolev-134 (arriba) y el 154 (abajo), los mas clasicos modelos de la aviacion comercial rusa. 

El modelo basico de 3 motores en la cola fue tomado del Caravelle frances luego de una visita de Nikita Xrushev a Francia en 1960, quien se sorprendio gratamente de que ese disen-o disminuyera muchisimo el nivel de ruido al interior del avion.

Sin embargo, el problema de seguridad existe pero necesitamos echar una rapida mirada a como funcionaban las cosas en tiempos de la URSS y como se fueron desenvolviendo despues para comprender donde realmente se manifiesta el problema de seguridad de la aviacion comercial rusa.

Durante los tiempos sovieticos existia solo una gran aerolinea, Aeroflot (logo arriba), que ademas de ser practicamente un monopolio era la mayor aerolinea del mundo. Con la desintegracion de la Union sovietica las distintas ramas de Aeroflot en las diversas ex republicas sovieticas pasaron a constituir sus aerolineas nacionales. Al mismo tiempo, la posibilidad de crear operadores privados y el inmenso mercado que se creo fruto del inmenso y creciente interes de los rusos tras el fin de la Union Sovietica por salir al extranjero creo innumerables compan-ias pequen-as, alrededor de 10 mil, con flotas muy menguadas e incluso inexistentes, pues solo aparecian como transportadores para periodos de alta demanda turistica en los cuales arrendaban aviones. Fue precisamente esto ultimo uno de los elementos que ayudo al mal desempen-o de la aviacion civil rusa pues estos operadores eran aerolineas dirigidas no pocas veces por inexpertos en aviacion y que buscaban sobretodo la rentabilidad de las operaciones a despecho de gastos en seguridad, en entrenamiento de pilotos y tambien con menosprecio de la antigüedad de los aviones con que iban a operar.

Junto con lo anterior, el caos reinante tras la desintegracion de la URSS hizo que las regulaciones del Estado a las operaciones de la aviacion comercial se relajaran demasiado.

Otro componente adicional era el trato con los empleados lo que apreciamos incluso hasta hoy en el caso de diversas compan-ias que multan con descuentos salariales a los pilotos que gastan mas en combustible, cuestion generalmente derivada de acciones de seguridad por mal tiempo como rehusamiento de aterrizajes o desvios de ruta, y esto junto de la mano con menores inversiones en entrenamiento de los pilotos, muchos de los cuales estan realmente subentrenados y no conocen exactamente bien, por ejemplo, los rangos de operacion de sus aeronaves. En relacion a esto se cita el caso de un accidente que ocurrio el 22 de agosto de 2006. Un Tupolev 154 de Pulkovo Airlines se precipito a tierra en Donetsk, en Ucrania cuando volaba hacia Rusia, de vuelta a San Petersburgo. El avion (en foto adjunta) se encontro con una tormenta con nubes de gran desarrollo vertical, y en vez de seguir los procedimientos y regresar de vuelta y no completar el vuelo el piloto intento elevarse por sobre la tormenta, esto llevo al piloto a operar en condiciones, que por su falta de entrenamiento, desconocia y precipito el avion a tierra. Se considera que el piloto quiso completar el itinerario en vez de regresar para no tener que recibir descuentos en su salario por mayor gasto de combustible.

Puedo citar otro caso sucedido en Siberia el an-o pasado y que revela subentrenamiento en que el piloto, que conducia un Airbus 330, al aterrizar condujo el avion exactamente como una aeronave sovietica y, por tanto, en vez de frenarla la acelero causando la muerte de los 125 pasajeros.

Si bien los registros de accidentes de aviacion habian mejorado bastante en los ultimos an-os, 2006 mostro su peor cara y dejo al pais en el primer lugar mundial en victimas por desastres aereos de la aviacion comercial. Asi, si se considera todo el territorio de la ex URSS la tasa de accidentabilidad fue 13 veces mayor que en el resto del mundo.

El an-o pasado, de hecho, fallecieron 755 personas en accidentes de aviacion y, de ellos, en Rusia murieron 318 (42% del total) y en todo el territorio de la ex URSS, 466 (62%).

Junto con esos problemas de seguridad frutos de falta de inversiones en el material de vuelo existente esta tambien la obsolescencia de la flota de aviacion comercial de pasajeros rusa cuya cantidad se eleva a 2500 aeronaves, la mitad de las cuales deberia ser retirada pronto de operar. La flota internacional rusa tiene una edad promedio de 18 an-os y la regional de 30.

Es esa necesidad por renovar la flota la que ha hecho muy relevante en los ultimos an-os intentar saber como Rusia iria a resolver esa cuestion, si seria comprando aviones manufacturados en el extranjero o simplemente produciendo nuevas versiones mas modernizadas de aviones domesticos.

Como el negocio de la aviacion ya no estaba en manos del Estado no podia obligarse a las aerolineas a comprar produccion rusa de por si y de hecho las principales aerolineas se inclinan por Airbus o Boeing a despecho de nuevos modelos de Tupolev o del Antonov ucraniano, sobre todo por los costos de operación y mantenimiento mas bajos y tambien por los servicios post-venta.

Todo ello llevo al Estado ruso a buscar una solucion un poco mas orientada al mercado para poder no solo reflotar la industria de aeronaves de pasajeros rusa sino que ganar parte de los billones de dolares que se gastarian en reemplazar flota obsoleta.

Los rusos habian sido siempre fuertes en aviacion militar y no solo a nivel interno sino que tambien como exportadores a distintos ejercitos del mundo pero tenian el desafio de extender esa fortaleza del campo militar al campo de la produccion civil, en especial, porque en los ´90 la industria de aviacion militar, como negocio, fue cediendo paso rapidamente a la industria de la aviacion civil lo que llevo a los rusos de la compan-ia de aviacion militar Suxoi a crear una division de aviacion civil y que an-os mas tarde, en abril de 2007, se transformaria en parte nuclear de un nuevo consorcio estatal de aviacion, la Coorporacion de aviacion unida, OAK, que maneja hoy gran parte de la industria de aviacion civil rusa y que esta bajo el mando de la mano derecha de Putin, el ex ministro de defensa, Serguei Ivanov, hoy uno de los candidatos a sucederlo en 2008 mas sonado.
  Esa rama de Suxoi fue precisamente la que en 2001 tomo la decision de desarrollar un avion de pasajeros (mas abajo mostrado en sus dimensiones) que contara con caracteristicas tales que lo hicieran atrayente tanto para el mercado domestico como mundial y asi nacio el Proyecto del Jet regional ruso -rebautizado mas tarde como SuperJet 100-, sin embargo, el plan no era solo lanzar al mercado un avion de pasajeros sino que llevar con el paso de los an-os a la industria rusa a ocupar un papel relevante a nivel mundial en la industria de aviones de pasajeros. Hoy Rusia ocupa en ese mercado menos del 1% y Putin ha expresado que en 2024 desea que Rusia alcance un 10-12% de participacion.

La necesidad de contar con una aeronave competitiva a nivel mundial significo lo siguiente:

El proyecto, si bien seria ensamblado en Rusia y con partes hechas en el pais, contaria con el apoyo de empresas extranjeras de clase mundial y ademas deberia superar las falencias clasicas de las aeronaves rusas, como son:

Falta de un servicio de post-venta.
Altos costos de mantencion.
Motores muy ruidosos.
Alta ineficiencia en el consumo de combustible.
Disen-o deficiente del interior.
Ademas de falta de credibilidad.

El proyecto tiene un costo de entre 1-4 mil millones de dolares y cuenta con un Consejo asesor integrado por aerolineas europeas de alto prestigio como Lufthansa, Iberia, SAS o Air-France-KLM entre otros.

El avion en si es un Jet regional, es decir, en torno a los 100 asientos y se ha disen-ado en 2 versiones, para 70 y 90 pasajeros, aunque originalmente se incluia una version para 60 de ellos que se descarto rapidamente porque el encarecimiento de los combustibles le resto demanda. Ambos tipos tienen ademas 2 versiones adicionales para distancias de 3 mil y de 4 mil km.

Los motores estan siendo creados por un consorcio franco-ruso, Powerjet, quien ha superado las condiciones de empuje establecidas inicialmente en su construccion lo que esta permitiendo pensar en que sin tener que redisen-ar los motores se pueda construir un modelo adicional del jet con capacidad de 110 pasajeros. Sin embargo la compan-ia hoy esta enfocada en el modelo para 90 pasajeros y luego lo haran en el de 70. La operacion comercial del avion se espera para fines de 2008.

En cuanto a su mercado, se considero que seria de 800 naves, aunque solo 250-300 serian producto de ventas en Rusia y las ex republicas sovieticas, por eso se busco una alianza con compan-ias extranjeras para comercializar el avion en el extranjero y tambien para poder dotarlo de un servicio post-venta adecuado. La primera alianza en este sentido se realizo con Boeing en 2001.

El precio del avion se estima en unos 27.8 millones de dolares, lo que lo hace en torno a un 20% mas barato que su competencia directa, el Embraer 190 y 195. Son justamente esta compan-ia del Brasil junto con Bombardier de Canada, las lideres del mercado de jets de pasajeros regionales en el mundo y contra ellas debera lidiar el SuperJet 100 en el mercado externo ademas de con los nuevos modelos de Tupolev y los Antonov-148 ucranianos dentro del mercado ruso.

Ademas de esta ventaja en precio, tambien se destaca que sus costos de mantenimiento seran 10-15% mas bajos que aeronaves equivalentes extranjeras y que ademas posee una cabina mas amplia.

La mayor parte del equipamiento a bordo sera de produccion occidental y el avion se certificara tanto en Rusia, como luego en Europa occidental para que cumpla con todos los estandares internacionales y asi favorecer su venta en el exterior aunque esto ultimo depende tambien en gran medida de la demanda del avion dentro del mercado domestico ruso algo que parece estar asegurado por las ordenes que han presentado por el jet diversas compan-ias, entre las que la mayor solicitud es de Aeroflot con 45 unidades, compan-ia que, a proposito, espera tambien adquirir 22 aviones Boeing 787, el famoso Dreamliner, y otros 22 Airbus A-350.

Adicionalmente, Alenia Aeronautica de Italia, ha adquirido un 25% mas 1 de las acciones de la rama de produccion de aviacion civil de Suxoi lo que significa un respaldo desde el exterior al proyecto y tambien el aporte de esa compan-ia, quien aportara con el mantenimiento y las ventas en el extranjero.

La empresa Suxoi debe vender 300 jets para recuperar su inversion y ya se esperan ventas de 100 unidades a fin de 2007, la mitad de las cuales es rusa. Justamente, la demanda que tenga el avion dentro de Rusia es fundamental para lograr entregar una imagen de minima confianza a los compradores extranjeros.

Los rusos quieren crear con el SuperJet 100 el mejor avion regional del mundo, sin embargo, al menos en terminos de demanda hoy las cosas son bastante distintas y van encabezadas por el Embraer 190 de Brasil con 362 solicitudes

Si las cosas van bien para Rusia los proyectos seguiran desarrollandose y de hecho existe un proyecto tal, uno de Tupolev para crear el avion MS-21 para distancia medias y largas y con unos 200 asientos y que deberia certificarse en 2010.
Como apreciamos Rusia busca un modelo de desarrollo que no se base solamente en comercializar recursos naturales sino que le permita un crecimiento sostenido y solido en el tiempo.



PRESENTACION DEL SUPERJET-100


Finalmente, a fines de septiembre de 2007, en la ciudad del Lejano oriente ruso, Komsomolsk-na-Amur, se presento el avion al publico, el primero modelo de tiempos post-sovieticos. A fines de este an-o se espera que pueda llevar a cabo su primer vuelo.

Como ya lo decia, el modelo puede llevar entre 75 a 98 pasajeros pero ya esta considerado otro para entre 115-120 pasajeros.La primera entrega de estos aviones se hara a la compan-ia rusa Aeroflot en noviembre de 2008.