Tras poco mas de 35 an-os (las observaciones comenzaron a realizarse desde 1979) el espesor y la superficie del hielo maritimo en el Artico se han reducido significativamente habiendose alcanzado el minimo absoluto, en terminos de superficie, en septiembre de 2012, con solo 3,410,000 km2.
Esto no significa de modo alguno que en las proximas decadas el Artico pudiera estar descubierto de hielo por completo pero si que en temporada de verano podria estar desprovisto de el, algo de lo cual no se tiene registro en los ultimos 700 mil an-os. A pesar de lo anterior, no existe consenso a partir de cuando esto podria concretarse. Segun un informe de 2007 del Grupo intergubernamental de expertos del cambio climatico hacia 2070 las aguas del Artico estarian completamente descubiertas de hielo en el periodo de verano pero otras investigaciones han mencionado como fecha posible para tal fenomeno 2035 e incluso 2020.
Junto con la inquietud que provoca un escenario como el descrito la ausencia de hielo en el Artico en temporada estival podria abrir nuevas rutas para la navegacion, algo que resulta de especial relevancia si se considera que la comunicacion entre Europa y Asia por el Artico podria verse especialmente facilitada por la significativa reduccion que se produciria en terminos de la distancia y el tiempo de navegacion entre ambos continentes.
De realizarse, el hecho concretaria viejos anhelos de navegantes ingleses y holandeses quienes, desde el siglo XVI en adelante, buscaron infructuosamente una ruta entre Europa y los mercados asiaticos que les permitiera ir hasta el Oriente sorteando las rutas vigentes entonces, las que estaban todas bajo control de otras naciones. Asi, el Estrecho de Magallanes, estaba dominado por los espan-oles y el Cabo de Buena Esperanza, por los portugueses, quienes tenian el control militar y monopolico de esas vias maritimas dejando como unica alternativa valerse de la ruta terrestre que iba a traves de territorios dominados por turcos y persas y que implicaba la realizacion de grandes pagos, lo que mermaba las ganancias por la venta de productos y articulos de Asia en los mercados de Europa.
Resultaria toda una proeza para la navegacion la apertura del Canal de Suez en 1869, pues permitiria finalmente la comunicacion maritima entre Europa y Asia por una ruta mas corta que aquella a traves del Cabo de Buena Esperanza. Asi, este nuevo hito de la ingenieria de la epoca implicaba que los cerca de 30 mil km que se recorrian, por ejemplo, en la ruta de Hamburgo a Shangai, se reducian en 1/3 de esa cifra.
Hoy, el calentamiento global, nos esta poniendo en el umbral de una nueva epoca para la navegacion entre Occidente y Oriente al prometernos disminuir aun mas esa distancia, abreviada tanto por el Canal de Suez como por el Canal de Panama*, reduciendo la distancia citada entre Hamburgo y Shangay desde cerca de 20 mil km a unos 14 km al ir por el Artico.
*Abierto oficialmente a la navegacion el 12 de junio de 1920.
Pero ademas de facilitar la navegacion entre Asia y Europa, la apertura de una ruta maritima en territorios otrora dominados por los hielos podria tambien ayudar a la extraccion de recursos naturales mas alla del Circulo polar, ya sea desde el subsuelo del Artico o de territorios del norte de Rusia en que se carece de infraestructura adecuada para el transporte por tierra y donde, de hecho, esa via maritima se utiliza con ese fin desde hace varias decadas.
Las rutas que abre la eventual desaparicion del hielo en la frontera sur del Artico se plantearon en un principio de modo teorico, desde hace siglos, por lo que tienen denominaciones estandarizadas. Se trata del Paso del Noroeste (abajo en rojo) y del Paso maritimo del Norte (a continuacion en gris), el que hasta inicios del siglo XX se conocio como Paso del Noreste.
Como permite apreciar el primero de los mapas superiores el Paso del Noroeste pertenece casi en su totalidad a las aguas territoriales del Canada y une por via maritima los oceanos Atlantico y Pacifico mientras que el Paso maritimo del Norte forma parte de las aguas territoriales de la Federacion rusa y comunica Asia con Europa. La condicion de hielo de ambos pasos maritimos es mucho menos compleja por la via maritima rusa por lo que se la ve con mayores perspectivas desde la consideracion de una retirada significativa de la cobertura de hielo de verano en el futuro. De hecho, en toda su historia, el Paso del Noroeste, que podria presentarse como un eventual sustituto al transito por el Canal de Panama, ha permitido apenas la navegacion de unas 40 embarcaciones, la mayoria rompehielos.
Pero la ruta del norte sirve tambien al desarrollo interno de Rusia, que cuenta con una gran extension de territorio en el norte, pues permite conectar esas regiones con el resto del pais, especialmente gracias a los rios navegables de Siberia que constituyen un sistema de transporte nacional unificado pues desembocan en las aguas del Artico. La extension de esas vias fluviales navegables adyacentes al SMP es cercana a los 37 mil km.
Sin embargo, debe tenerse presente que la Ruta maritima del norte no es solo una mera linea imaginaria a traves del Artico sino tambien toda una red inmensa y onerosa de infraestructura de puertos, de servicios maritimos, aereos y terrestres de informacion del estado del hielo y del tiempo, de servicios de busqueda y rescate como de prevencion y contencion de accidentes ademas de incluir el servicio de rompehielos y otros tipo de asistencias a la navegacion, a lo que deben sumarse reglamentos de operacion y cuerpos legales nacionales e internacionales que regulan su actividad, junto con todo un sistema de cobros por cruzar la ruta y acceder a esos servicios. Adicionalmente, el conjunto de rios adyacentes a la Ruta del norte y que desembocan en el Artico se suman a la extension de la Ruta misma cuando se constituye como una via de comunicacion interna entre el oeste y el este de Rusia.
Северный морской путь (Severny morskoy put. Ruta maritima del norte)
Cuando se observa la extension de la linea costera de Rusia en el Artico podemos comprender la importancia que puede tener para la comunicacion y el desarrollo de esa zona del pais la existencia de una ruta maritima desprovista de hielo que comunique el oeste del pais con su extremo oriental, especialmente si se tiene en consideracion la ausencia o poco desarrollada red de comunicaciones terrestres en ese sector de Rusia y la presencia de una red ferroviaria, integrada de oeste a este, situada muy lejos, hacia el sur.
Junto con esa importancia en terminos de comunicacion interna el desarrollo en pleno de una red de navegacion artica ademas permitiria a Rusia el control de espacios maritimos potencialmente ricos en recursos naturales de la costa artica y tambien obtener ventajas economicas y geopoliticas de un potencial crecimiento relevante del transito de carga transnacional por la ruta del SMP entre puertos europeos y del Oceano Pacifico.
La ventaja principal del SMP en terminos de transporte es la reduccion del tiempo de viaje, pues permite reducir significativamente el desplazamiento entre los puertos del norte y del oeste de Europa con aquellos del este asiatico, tanto de oeste a este como viceversa. Asi, por ejemplo, la ruta desde Rotterdam (Holanda) hasta Yokohama (Japon) a traves del Canal de Suez tiene una extension de 11.200 millas marinas mientras que a traves del SMP es de solo 7.300, lo que significa que en periodo de verano los gastos para el transporte a traves del SMP se reducen en cerca de un 30-35% en relacion a los costos que se generan siguiendo la ruta tradicional a traves del Canal de Suez.
Otra ventaja del transporte de carga por el SMP es la reduccion de vertidos peligrosos a la atmosfera gracias a la reduccion del tiempo de viaje lo que, ademas, genera un menor consumo de combustible.
Un plus adicional es que por esta ruta dificilmente se presentaran algun dia ataques de piratas, los que en los ultimos an-os se transformaron en una seria amenaza en la ruta del Canal de Suez, al atravesar el Mar Rojo, el Oceano Indico o el Estrecho de Malaca, en el sudeste asiatico.
Historicamente, el peak en la utilizacion de esta ruta se logro en tiempos sovieticos, cuando se valio de ella muy activamente, aunque exclusivamente como arteria de comunicacion interna, de modo que a fines de la decada de 1980 el volumen de carga transportada alcanzo casi 7 millones de toneladas anuales.
Todo cambiaria bruscamente con la desintegracion de la URSS dada la interrupcion de la financiacion estatal del transporte por el SMP, lo que llevo a que se redujera practicamente a cero. Afortunadamente, a fines de la decada de 2000 se comenzo a pensar en el Artico a alto nivel y la situacion comenzo paulatinamente a cambiar.
A pesar de todo, en la actualidad no existe consenso en relacion al futuro de este corredor maritimo, existiendo 2 posturas:
1. Una que considera el desarrollo de la Ruta maritima del norte como algo completamente real y beneficioso por sus posibilidades para el mercado interno ruso y el desarrollo de las regiones del extremo norte del pais y lo considera tambien relevante para situar a Rusia como un eje mundial del transporte entre Asia y Occidente, lo que fortaleceria su posicion geopolitica global.
2. La posicion antagonica, considera que los gastos en infraestructura necesarios para hacer del SMP una alternativa real y rentable frente a la ruta del Canal de Suez son colosales considerando, ademas, muy limitada la rentabilidad de un proyecto de esta magnitud.
Y si bien es cierto que con el fin de la URSS tanto la Ruta maritima como su infraestructura cayeron en el abandono el inicio del siglo XXI le dio nuevos brios permitiendo albergar esperanzas de un futuro mucho mas prometedor. Se pueden, al respecto, citar cifras, desde 2009 en adelante, que permitieron en algun momento alentar expectativas de que el uso del SMP iria en constante aumento.
En 2009 cruzo por el SMP un buque de transito que transportaba 20 mil toneladas de carga mientras que el 2010 lo hicieron 4 embarcaciones, lo que incremento la carga en transito hasta 110 mil toneladas.
Luego, en 2012, se produjo una brusca variacion hasta 1,27 millones de toneladas de carga presentandose un peak en 2013, con el paso de mas de 70 embarcaciones equivalentes a 1.355.897 toneladas de carga transportada lo que permitio hacer pronosticos muy optimistas, de acuerdo a los cuales hacia 2020 el volumen de transporte debia alcanzar entre 15-30 millones de toneladas anuales y hacia 2030 entre 60-70 millones de toneladas.
En noviembre de 2014 el viceministro de transporte, Sergey Aristov (imagen superior), incluso afirmaria que en el futuro "El SMP se transformara en la principal via de comunicacion entre Europa y Asia". Sin embargo, ese mismo an-o el volumen de carga transportada por la ruta cayo en 5 veces, hasta 274 mil toneladas, debido a una caida significativa en el precio del petroleo y a consecuencia de las sanciones internacionales impuestas contra Rusia tras su anexion de Crimea.
Hoy, los bajos precios del combustible permiten cruzar a traves del Canal de Suez a un costo mucho menor. Ademas, los yacimientos de hidrocarburos del Artico se volvieron mucho menos atractivos y algunas compan-ias, como Exxon-Mobil, dejaron de colaborar con Rusia. Con trabajos e investigaciones congelados la demanda de los buques se redujo significativamente. Bajo estas condiciones un conjunto de compan-ias navieras occidentales optaron por no firmar el an-o pasado contratos con firmas rusas, inclusos con aquellas no afectas a sanciones.
Para colmo, han sucedido cambios tambien en el mercado interno ruso que disminuyeron aun mas el transporte de carga por el Artico ruso.
Mas alla de la compleja coyuntura que se gesto a partir de 2014, para desarrollar la Ruta del Norte se requieren inversiones gigantescas lo que requiere de socios extranjeros, algo que en el ultimo tiempo se ha vuelto muy complejo para Rusia dado los intentos de algunos paises de Occidente, mas bien de Estados Unidos, de aislar al pais del resto de la comunidad internacional. Sin embargo, se podria contar, eventualmente, con la colaboracion de paises asiaticos, no vinculados con las sanciones internacionales contra Rusia, especialmente China, Corea del Sur, India e incluso el pequen-o Singapur, quienes manifiestan hace ya largo tiempo un gran interes por el Artico.
Otra pregunta, que requiere un estudio profundo, es el pago por la escolta de un rompehielos, condicion necesaria para cruzar algunos sectores de un area maritima tan compleja como el Artico. Para las embarcaciones sin ice class* la escolta es indispensable, ya que, el encuentro con un trozo de hielo aislado o un iceberg irremediablemente terminaria en una catastrofe. Sin embargo, segun los expertos, para darle competitividad a la ruta en relacion con rutas situadas mas al sur de nuestro planeta el costo del pago por la escolta se deberia reducir en varias veces en relacion al costo actual pues sus tasas son consideradas excesivamente elevadas por las compan-ias maritimas internacionales.
*Clasificacion de las embarcaciones que operan a traves de mar congelado que establece su capacidad para sortear la presencia de hielo en el mar segun la complejidad del mismo. Se origino en 1890 en Finlandia. No existe un estandar unico para establecer ice class, variando segun cada pais, sin embargo, en agosto de 2006 la Organizacion internacional de sociedades de clasificacion (IACS) establecio 7 tipos de ice class, desde PC1 a PC7, segun su mayor a menor capacidad, respectivamente, para desplazarse en aguas polares.
A proposito del mismo tema, surge tambien la pregunta sobre la condicion de la flota de rompehielos. Hoy en la ruta del SMP operan 6 rompehielos atomicos y 9 diesel, los que si bien resultan hoy suficientes si se considera que la cantidad de embarcaciones que cruza por el SMP debiera incrementarse significativamente entonces la necesidad de rompehielos crecera tambien de forma significativa.
No se puede descartar ademas que en la actualidad el SMP no es muy atractivo para el transporte de contenedores pues, en general, estan unidos por el sistema de envio "Just in time"* y no siempre es posible predecir cuanto tiempo se requerira para cruzar el SMP, ya que, en cualquier momento pueden surgir condiciones de tiempo extremadamente complejas que incluso en el verano son capaces de introducir correcciones tanto a la ruta como al tiempo de desplazamiento. Adicionalmente, la carga transportada en contenedores, puede resultar sensible a cambios bruscos de la temperatura por lo cual, hasta ahora, los principales clientes del SMP son embarcaciones dedicadas al transporte de cargas masivas como minerales o hidrocarburos, solidos y liquidos.
*Concepto logistico (Justo a tiempo) vinculado a procesos de produccion en serie que considera la entrega de insumos en un momento determinado previamente, segun su cantidad acordada y en el lugar tambien acordado y que minimiza los gastos en bodegaje.
No se puede dejar de mencionar tampoco el aspecto juridico pues las compan-ias extranjeras ven ambiguedades en la legislacion rusa que regula la navegacion comercial por el SMP, que los hace dudar de la prioridad real que pudieran tener las normas juridicas internacionales sobre la legislacion del pais del norte. Tambien genera cierto temor los planes del gobierno ruso de multiplicar la infraestructura militar en la region artica. Y aunque, de acuerdo a una reciente declaracion del Ministro de defensa ruso, Sergey Shoygu (imagen inferior), de que esto se hace "para dar seguridad a la navegacion por el SMP" la verdad es que, entre potenciales clientes, esto provoca mas bien recelo que una sensacion de mayor seguridad.
Los escepticos frente al desarrollo del SMP destacan tambien lo que consideran gastos de operacion muy elevados, entre los cuales mencionan:
Las ya mencionadas tasas por escoltas de rompehielos, de 20-30 dolares por tonelada mientras que el costo por cruzar el Canal de Suez llega a los 5 dolares por tonelada.
Riesgos adicionales surgidos ante la dificultad de conseguir apoyo de rompehielos en el tiempo y el lugar necesarios, lo que conlleva una alta probabilidad de dan-o por hielo, situacion que genera horas improductivas en la operacion de las embarcaciones y gastos adicionales por aumento en las primas de los seguros.
Ademas, para el trabajo en el SMP se exigen aportes de capital demasiado grandes, pues se requieren buques especializados con ice class o buques-tanque con casco doble. Las embarcaciones, ademas, deben contar con equipo adicional en caso de fallas y deben ser dirigidos por oficiales preparados para el trabajo en el Artico.
Las compan-ias occidentales consideran oneroso la realizacion de formalidades burocraticas para el ingreso de embarcaciones de transito a las aguas del SMP. Se requiere entregar informacion previamente (entre 2 semanas hasta 3 meses) sobre las especificaciones de las embarcaciones, hay complejos procedimientos para recibir el permiso para acceder a la mayoria de los puertos y se debe contar con seguros de responsabilidad por posibles dan-os al medio ambiente frente a un dan-o de la embarcacion.
Por otra parte, se expresan quejas de que las tasas aduaneras y de frontera en el paso por el SMP se constituyen de manera arbitraria y, ademas, se conoce poco de las capacidades de los puertos de la Ruta para ejecutar operaciones de carga, para realizar servicios de reparaciones de embarcaciones y para tratar con accidentes.
Tampoco puede desconocerse el factor climatico. Asi, despues de un 2012 record la superficie cubierta en verano por los hielos articos de nuevo comenzo paulatinamente a incrementarse. Ademas, incluso si se supone que resulten en lo cierto los cientificos que pronostican una desaparicion del hielo en el Artico en el periodo estival con la llegada del invierno la navegacion por el SMP se tornara, de todos modos, imposible o exigira grandes costos. Hoy, la ventana para la navegacion se extiende a cerca de 3 meses, a lo sumo de 3 meses y medio.
Ademas, a lo largo de la costa, por ejemplo, en el Estrecho de Dmitri Laptev, la profundidad no permite siempre el paso a buques de gran calado lo que fuerza a llevar la navegacion mas al norte, circunstancia que acorta aun mas el posible periodo de navegacion pues mas al norte es mas frio y, por consiguiente, hay mas hielo.
Tampoco puede dejar de mencionarse que existen expertos que estan completamente seguros de que el actual calentamiento de la Tierra es un fenomeno temporal por lo que, finalmente, los hielos se volveran a imponer sobre el Artico.
De ese modo, no son menos los problemas relacionados con la conquista del SMP que las esperanzas puestas en el.
El SMP adquirira derecho a existir solo en caso de que sea mas provechoso y competitivo que las rutas existentes y si bien algunos especialistas estan seguros que el SMP podria transformarse en un real competidor para las rutas existentes actualmente esto no sera antes de 10-15 an-os. Pero entonces le sera tambien dificil oponerse al Canal de Suez, cuya administracion buscara conservar sus ventajas competitivas para lo cual estara dispuesto a realizar descuentos adicionales a sus tarifas.
Ademas, se debe comprender que como competidor al Canal de Suez, por el cual cruzan anualmente cerca de 18 mil embarcaciones, el SMP nunca alcanzara esa condicion, considerando, aun mas, que en 2015 se inauguro una segunda linea del Canal, el que se espera eleve las ganancias anuales por la operacion del Canal desde los 4-5 miles de millones de dolares anuales actuales a 13-15 miles de millones hacia 2023.
Cobertura de mar congelado (en al menos un 15%) en las aguas del Artico entre septiembre y enero.
Se compara la media climatologica, para el periodo 1981-2010, con 2015 e inicios de 2016 (trazados en azul) y 2012-2013 (trazado discontinuo).
Se compara la media climatologica, para el periodo 1981-2010, con 2015 e inicios de 2016 (trazados en azul) y 2012-2013 (trazado discontinuo).
Esto no significa de modo alguno que en las proximas decadas el Artico pudiera estar descubierto de hielo por completo pero si que en temporada de verano podria estar desprovisto de el, algo de lo cual no se tiene registro en los ultimos 700 mil an-os. A pesar de lo anterior, no existe consenso a partir de cuando esto podria concretarse. Segun un informe de 2007 del Grupo intergubernamental de expertos del cambio climatico hacia 2070 las aguas del Artico estarian completamente descubiertas de hielo en el periodo de verano pero otras investigaciones han mencionado como fecha posible para tal fenomeno 2035 e incluso 2020.
Espesor de hielo sobre el Artico. A la izquierda imagen del espesor medio en la decada de 1950 y a la derecha proyeccion de la NOAA* para la decada de 2050, en que el volumen equivale al 54% del total de 1955. Los matices de colores indican el espesor de la capa de hielo en cm, desde el azul al blanco, en terminos de menor o mayor espesor, respectivamente.
*Organismo federal de los Estados Unidos encargado de investigacion y pronosticos para la atmosfera y los oceanos
*Organismo federal de los Estados Unidos encargado de investigacion y pronosticos para la atmosfera y los oceanos
Junto con la inquietud que provoca un escenario como el descrito la ausencia de hielo en el Artico en temporada estival podria abrir nuevas rutas para la navegacion, algo que resulta de especial relevancia si se considera que la comunicacion entre Europa y Asia por el Artico podria verse especialmente facilitada por la significativa reduccion que se produciria en terminos de la distancia y el tiempo de navegacion entre ambos continentes.
De realizarse, el hecho concretaria viejos anhelos de navegantes ingleses y holandeses quienes, desde el siglo XVI en adelante, buscaron infructuosamente una ruta entre Europa y los mercados asiaticos que les permitiera ir hasta el Oriente sorteando las rutas vigentes entonces, las que estaban todas bajo control de otras naciones. Asi, el Estrecho de Magallanes, estaba dominado por los espan-oles y el Cabo de Buena Esperanza, por los portugueses, quienes tenian el control militar y monopolico de esas vias maritimas dejando como unica alternativa valerse de la ruta terrestre que iba a traves de territorios dominados por turcos y persas y que implicaba la realizacion de grandes pagos, lo que mermaba las ganancias por la venta de productos y articulos de Asia en los mercados de Europa.
El interes hacia la India y China y por las rutas que condujeran hasta Asia se incremento sustancialmente luego del viaje por tierra de fines del siglo XIII de Marco Polo (imagen superior) quien hablaria de los reinos y maravillas de Oriente.
En 1453 las rutas por tierra al Oriente serian cerradas por los turcos otomanos que se hicieron de Constantinopla por lo que Europa se vio forzada a buscar una ruta por mar, lo que lograria Vasco da Gama al descubrir el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Africa. Pero al mismo tiempo la busqueda iria tambien en direccion suroeste lo que permitiria al portugues al servicio del Rey de Espan-a, Fernao de Magalhaes, descubrir el Estrecho de Magallanes a fines de 1520.
En 1453 las rutas por tierra al Oriente serian cerradas por los turcos otomanos que se hicieron de Constantinopla por lo que Europa se vio forzada a buscar una ruta por mar, lo que lograria Vasco da Gama al descubrir el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Africa. Pero al mismo tiempo la busqueda iria tambien en direccion suroeste lo que permitiria al portugues al servicio del Rey de Espan-a, Fernao de Magalhaes, descubrir el Estrecho de Magallanes a fines de 1520.
El Cabo de Buena Esperanza seria descubierto por el portugues Bartolomeu Dias en 1488 en la busqueda de una ruta que lo llevara hacia la India, sin embargo, solo lograria salir al Indico regresando hacia el Oeste. Quien por primera vez cruzaria la misma ruta pero llegando hasta la India seria el tambien portugues Pero da Covilha, quien llego en noviembre de 1488 a la ciudad de Calicut.
Resultaria toda una proeza para la navegacion la apertura del Canal de Suez en 1869, pues permitiria finalmente la comunicacion maritima entre Europa y Asia por una ruta mas corta que aquella a traves del Cabo de Buena Esperanza. Asi, este nuevo hito de la ingenieria de la epoca implicaba que los cerca de 30 mil km que se recorrian, por ejemplo, en la ruta de Hamburgo a Shangai, se reducian en 1/3 de esa cifra.
Hoy, el calentamiento global, nos esta poniendo en el umbral de una nueva epoca para la navegacion entre Occidente y Oriente al prometernos disminuir aun mas esa distancia, abreviada tanto por el Canal de Suez como por el Canal de Panama*, reduciendo la distancia citada entre Hamburgo y Shangay desde cerca de 20 mil km a unos 14 km al ir por el Artico.
*Abierto oficialmente a la navegacion el 12 de junio de 1920.
Pero ademas de facilitar la navegacion entre Asia y Europa, la apertura de una ruta maritima en territorios otrora dominados por los hielos podria tambien ayudar a la extraccion de recursos naturales mas alla del Circulo polar, ya sea desde el subsuelo del Artico o de territorios del norte de Rusia en que se carece de infraestructura adecuada para el transporte por tierra y donde, de hecho, esa via maritima se utiliza con ese fin desde hace varias decadas.
Las rutas que abre la eventual desaparicion del hielo en la frontera sur del Artico se plantearon en un principio de modo teorico, desde hace siglos, por lo que tienen denominaciones estandarizadas. Se trata del Paso del Noroeste (abajo en rojo) y del Paso maritimo del Norte (a continuacion en gris), el que hasta inicios del siglo XX se conocio como Paso del Noreste.
El Paso del Noroeste fue atravesado por primera vez por el explorador noruego Roald Amundsen entre 1903-1906. Amundsen, entre otras proezas, seria tambien la primera persona en llegar al Polo Sur, lo que concreto en 1911.
El mapa superior permite apreciar en blanco la cobertura de mar congelado en octubre de 2013, lo que deja en claro que estamos tratando aqui de una ruta maritima solo de verano sobre todo si se considera que el maximo de la superficie de mar congelado se alcanza en esta zona del Artico no en octubre sino en marzo.
El Paso del Noreste, como se le conocio hasta inicios del siglo XX, hoy Ruta Maritima del Norte (SMP en adelante) se extiende a lo largo de las costas del norte de Rusia por los mares del Oceano Artico: Barents, Kara, Laptev, Siberia oriental, Chukotka y Bering uniendo los puertos de la Rusia europea con el extremo oriental del pais.
Si se quiere comprender su significado en terminos solo de distancia podemos ver que desde San Petersburgo hasta Vladivostok por la SMP hay cerca de 14 mil km mientras que si se recorre la misma ruta por el sur, por ejemplo a traves del Canal de Suez, la cifra crece hasta mas de 23 mil km y alcanza casi 30 mil km si el desplazamiento se produce a traves del Cabo de Buena Esperanza.
Si se quiere comprender su significado en terminos solo de distancia podemos ver que desde San Petersburgo hasta Vladivostok por la SMP hay cerca de 14 mil km mientras que si se recorre la misma ruta por el sur, por ejemplo a traves del Canal de Suez, la cifra crece hasta mas de 23 mil km y alcanza casi 30 mil km si el desplazamiento se produce a traves del Cabo de Buena Esperanza.
Cabo de Buena Esperanza en la parte inferior del mapa. SP: San Petersburgo, Vl: Vladivostok.
Pero la ruta del norte sirve tambien al desarrollo interno de Rusia, que cuenta con una gran extension de territorio en el norte, pues permite conectar esas regiones con el resto del pais, especialmente gracias a los rios navegables de Siberia que constituyen un sistema de transporte nacional unificado pues desembocan en las aguas del Artico. La extension de esas vias fluviales navegables adyacentes al SMP es cercana a los 37 mil km.
Algunos de los rios mas importante que cruzan el pais de sur a norte en el territorio situado al este de los Urales.
Sin embargo, debe tenerse presente que la Ruta maritima del norte no es solo una mera linea imaginaria a traves del Artico sino tambien toda una red inmensa y onerosa de infraestructura de puertos, de servicios maritimos, aereos y terrestres de informacion del estado del hielo y del tiempo, de servicios de busqueda y rescate como de prevencion y contencion de accidentes ademas de incluir el servicio de rompehielos y otros tipo de asistencias a la navegacion, a lo que deben sumarse reglamentos de operacion y cuerpos legales nacionales e internacionales que regulan su actividad, junto con todo un sistema de cobros por cruzar la ruta y acceder a esos servicios. Adicionalmente, el conjunto de rios adyacentes a la Ruta del norte y que desembocan en el Artico se suman a la extension de la Ruta misma cuando se constituye como una via de comunicacion interna entre el oeste y el este de Rusia.
Северный морской путь (Severny morskoy put. Ruta maritima del norte)
El SMP es la principal via navegable y el principal sistema de transporte de Rusia en el Artico y permite unir los puertos de Europa y del Lejano Oriente.
Cuando se observa la extension de la linea costera de Rusia en el Artico podemos comprender la importancia que puede tener para la comunicacion y el desarrollo de esa zona del pais la existencia de una ruta maritima desprovista de hielo que comunique el oeste del pais con su extremo oriental, especialmente si se tiene en consideracion la ausencia o poco desarrollada red de comunicaciones terrestres en ese sector de Rusia y la presencia de una red ferroviaria, integrada de oeste a este, situada muy lejos, hacia el sur.
Junto con esa importancia en terminos de comunicacion interna el desarrollo en pleno de una red de navegacion artica ademas permitiria a Rusia el control de espacios maritimos potencialmente ricos en recursos naturales de la costa artica y tambien obtener ventajas economicas y geopoliticas de un potencial crecimiento relevante del transito de carga transnacional por la ruta del SMP entre puertos europeos y del Oceano Pacifico.
La ventaja principal del SMP en terminos de transporte es la reduccion del tiempo de viaje, pues permite reducir significativamente el desplazamiento entre los puertos del norte y del oeste de Europa con aquellos del este asiatico, tanto de oeste a este como viceversa. Asi, por ejemplo, la ruta desde Rotterdam (Holanda) hasta Yokohama (Japon) a traves del Canal de Suez tiene una extension de 11.200 millas marinas mientras que a traves del SMP es de solo 7.300, lo que significa que en periodo de verano los gastos para el transporte a traves del SMP se reducen en cerca de un 30-35% en relacion a los costos que se generan siguiendo la ruta tradicional a traves del Canal de Suez.
Otra ventaja del transporte de carga por el SMP es la reduccion de vertidos peligrosos a la atmosfera gracias a la reduccion del tiempo de viaje lo que, ademas, genera un menor consumo de combustible.
Un plus adicional es que por esta ruta dificilmente se presentaran algun dia ataques de piratas, los que en los ultimos an-os se transformaron en una seria amenaza en la ruta del Canal de Suez, al atravesar el Mar Rojo, el Oceano Indico o el Estrecho de Malaca, en el sudeste asiatico.
Historicamente, el peak en la utilizacion de esta ruta se logro en tiempos sovieticos, cuando se valio de ella muy activamente, aunque exclusivamente como arteria de comunicacion interna, de modo que a fines de la decada de 1980 el volumen de carga transportada alcanzo casi 7 millones de toneladas anuales.
Todo cambiaria bruscamente con la desintegracion de la URSS dada la interrupcion de la financiacion estatal del transporte por el SMP, lo que llevo a que se redujera practicamente a cero. Afortunadamente, a fines de la decada de 2000 se comenzo a pensar en el Artico a alto nivel y la situacion comenzo paulatinamente a cambiar.
A pesar de todo, en la actualidad no existe consenso en relacion al futuro de este corredor maritimo, existiendo 2 posturas:
1. Una que considera el desarrollo de la Ruta maritima del norte como algo completamente real y beneficioso por sus posibilidades para el mercado interno ruso y el desarrollo de las regiones del extremo norte del pais y lo considera tambien relevante para situar a Rusia como un eje mundial del transporte entre Asia y Occidente, lo que fortaleceria su posicion geopolitica global.
2. La posicion antagonica, considera que los gastos en infraestructura necesarios para hacer del SMP una alternativa real y rentable frente a la ruta del Canal de Suez son colosales considerando, ademas, muy limitada la rentabilidad de un proyecto de esta magnitud.
Y si bien es cierto que con el fin de la URSS tanto la Ruta maritima como su infraestructura cayeron en el abandono el inicio del siglo XXI le dio nuevos brios permitiendo albergar esperanzas de un futuro mucho mas prometedor. Se pueden, al respecto, citar cifras, desde 2009 en adelante, que permitieron en algun momento alentar expectativas de que el uso del SMP iria en constante aumento.
En 2009 cruzo por el SMP un buque de transito que transportaba 20 mil toneladas de carga mientras que el 2010 lo hicieron 4 embarcaciones, lo que incremento la carga en transito hasta 110 mil toneladas.
Luego, en 2012, se produjo una brusca variacion hasta 1,27 millones de toneladas de carga presentandose un peak en 2013, con el paso de mas de 70 embarcaciones equivalentes a 1.355.897 toneladas de carga transportada lo que permitio hacer pronosticos muy optimistas, de acuerdo a los cuales hacia 2020 el volumen de transporte debia alcanzar entre 15-30 millones de toneladas anuales y hacia 2030 entre 60-70 millones de toneladas.
En noviembre de 2014 el viceministro de transporte, Sergey Aristov (imagen superior), incluso afirmaria que en el futuro "El SMP se transformara en la principal via de comunicacion entre Europa y Asia". Sin embargo, ese mismo an-o el volumen de carga transportada por la ruta cayo en 5 veces, hasta 274 mil toneladas, debido a una caida significativa en el precio del petroleo y a consecuencia de las sanciones internacionales impuestas contra Rusia tras su anexion de Crimea.
Hoy, los bajos precios del combustible permiten cruzar a traves del Canal de Suez a un costo mucho menor. Ademas, los yacimientos de hidrocarburos del Artico se volvieron mucho menos atractivos y algunas compan-ias, como Exxon-Mobil, dejaron de colaborar con Rusia. Con trabajos e investigaciones congelados la demanda de los buques se redujo significativamente. Bajo estas condiciones un conjunto de compan-ias navieras occidentales optaron por no firmar el an-o pasado contratos con firmas rusas, inclusos con aquellas no afectas a sanciones.
Para colmo, han sucedido cambios tambien en el mercado interno ruso que disminuyeron aun mas el transporte de carga por el Artico ruso.
El Canal de Suez es una via maritima sin esclusas que une el Mediterraneo con el Mar Rojo y que fue abierto a la navegacion en 1869. Cuenta con una extension de 160 km y representa el 7% del transporte de carga maritima del mundo. El Canal es la segunda fuente de ingresos de Egipto despues del turismo.
Mas alla de la compleja coyuntura que se gesto a partir de 2014, para desarrollar la Ruta del Norte se requieren inversiones gigantescas lo que requiere de socios extranjeros, algo que en el ultimo tiempo se ha vuelto muy complejo para Rusia dado los intentos de algunos paises de Occidente, mas bien de Estados Unidos, de aislar al pais del resto de la comunidad internacional. Sin embargo, se podria contar, eventualmente, con la colaboracion de paises asiaticos, no vinculados con las sanciones internacionales contra Rusia, especialmente China, Corea del Sur, India e incluso el pequen-o Singapur, quienes manifiestan hace ya largo tiempo un gran interes por el Artico.
La participacion de socios e inversionistas extranjeros para el desarrollo de una arteria de transporte por el Norte se analizo en la cumbre de la APEC, desarrollada en 2012, en Vladivostok, Rusia, en el curso de la cual las partes analizaron las posibilidades de una colaboracion multilateral en el desarrollo de la SMP.
Entonces, se trataba de un escenario distinto para Rusia en el campo internacional pues aun no se gestaba el conflicto en Ucrania.
Los participantes de la reunion partieron de la base de que pronto, dado el agudo aumento del volumen de cargas entre Asia y Europa, la ruta podria competir de manera exitosa con las vias maritimas del sur.
Entre los innumerables problemas estructurales que presenta la Ruta desde hace tiempo el principal es la condicion de la infraestructura de los puertos del Artico que, con exclusion de Murmansk y parcialmente de Dudinka, no se modernizan desde 1990. Asi, de los 16 puertos ubicados por la Ruta en la actualidad solo Murmansk puede recibir embarcaciones con peso muerto de mas de 30 mil toneladas. Ademas, en la mayoria de los puertos las obras para recepcion y utilizacion de deshechos de las embarcaciones se encuentran en condicion critica, o simplemente no existen, mientras que debido a la falta de financiamiento durante muchos an-os han quedado al borde de su inutilizacion diversos sistemas de apoyo a la navegacion, como los sistema de localizacion por radio y de informacion hidrografica. Grandes dudas provocan tambien las posibilidades actuales de la flota de rescate y de accidentes.Entonces, se trataba de un escenario distinto para Rusia en el campo internacional pues aun no se gestaba el conflicto en Ucrania.
Los participantes de la reunion partieron de la base de que pronto, dado el agudo aumento del volumen de cargas entre Asia y Europa, la ruta podria competir de manera exitosa con las vias maritimas del sur.
Otra pregunta, que requiere un estudio profundo, es el pago por la escolta de un rompehielos, condicion necesaria para cruzar algunos sectores de un area maritima tan compleja como el Artico. Para las embarcaciones sin ice class* la escolta es indispensable, ya que, el encuentro con un trozo de hielo aislado o un iceberg irremediablemente terminaria en una catastrofe. Sin embargo, segun los expertos, para darle competitividad a la ruta en relacion con rutas situadas mas al sur de nuestro planeta el costo del pago por la escolta se deberia reducir en varias veces en relacion al costo actual pues sus tasas son consideradas excesivamente elevadas por las compan-ias maritimas internacionales.
*Clasificacion de las embarcaciones que operan a traves de mar congelado que establece su capacidad para sortear la presencia de hielo en el mar segun la complejidad del mismo. Se origino en 1890 en Finlandia. No existe un estandar unico para establecer ice class, variando segun cada pais, sin embargo, en agosto de 2006 la Organizacion internacional de sociedades de clasificacion (IACS) establecio 7 tipos de ice class, desde PC1 a PC7, segun su mayor a menor capacidad, respectivamente, para desplazarse en aguas polares.
A proposito del mismo tema, surge tambien la pregunta sobre la condicion de la flota de rompehielos. Hoy en la ruta del SMP operan 6 rompehielos atomicos y 9 diesel, los que si bien resultan hoy suficientes si se considera que la cantidad de embarcaciones que cruza por el SMP debiera incrementarse significativamente entonces la necesidad de rompehielos crecera tambien de forma significativa.
No se puede descartar ademas que en la actualidad el SMP no es muy atractivo para el transporte de contenedores pues, en general, estan unidos por el sistema de envio "Just in time"* y no siempre es posible predecir cuanto tiempo se requerira para cruzar el SMP, ya que, en cualquier momento pueden surgir condiciones de tiempo extremadamente complejas que incluso en el verano son capaces de introducir correcciones tanto a la ruta como al tiempo de desplazamiento. Adicionalmente, la carga transportada en contenedores, puede resultar sensible a cambios bruscos de la temperatura por lo cual, hasta ahora, los principales clientes del SMP son embarcaciones dedicadas al transporte de cargas masivas como minerales o hidrocarburos, solidos y liquidos.
*Concepto logistico (Justo a tiempo) vinculado a procesos de produccion en serie que considera la entrega de insumos en un momento determinado previamente, segun su cantidad acordada y en el lugar tambien acordado y que minimiza los gastos en bodegaje.
No se puede dejar de mencionar tampoco el aspecto juridico pues las compan-ias extranjeras ven ambiguedades en la legislacion rusa que regula la navegacion comercial por el SMP, que los hace dudar de la prioridad real que pudieran tener las normas juridicas internacionales sobre la legislacion del pais del norte. Tambien genera cierto temor los planes del gobierno ruso de multiplicar la infraestructura militar en la region artica. Y aunque, de acuerdo a una reciente declaracion del Ministro de defensa ruso, Sergey Shoygu (imagen inferior), de que esto se hace "para dar seguridad a la navegacion por el SMP" la verdad es que, entre potenciales clientes, esto provoca mas bien recelo que una sensacion de mayor seguridad.
Los escepticos frente al desarrollo del SMP destacan tambien lo que consideran gastos de operacion muy elevados, entre los cuales mencionan:
Las ya mencionadas tasas por escoltas de rompehielos, de 20-30 dolares por tonelada mientras que el costo por cruzar el Canal de Suez llega a los 5 dolares por tonelada.
Riesgos adicionales surgidos ante la dificultad de conseguir apoyo de rompehielos en el tiempo y el lugar necesarios, lo que conlleva una alta probabilidad de dan-o por hielo, situacion que genera horas improductivas en la operacion de las embarcaciones y gastos adicionales por aumento en las primas de los seguros.
Ademas, para el trabajo en el SMP se exigen aportes de capital demasiado grandes, pues se requieren buques especializados con ice class o buques-tanque con casco doble. Las embarcaciones, ademas, deben contar con equipo adicional en caso de fallas y deben ser dirigidos por oficiales preparados para el trabajo en el Artico.
Las compan-ias occidentales consideran oneroso la realizacion de formalidades burocraticas para el ingreso de embarcaciones de transito a las aguas del SMP. Se requiere entregar informacion previamente (entre 2 semanas hasta 3 meses) sobre las especificaciones de las embarcaciones, hay complejos procedimientos para recibir el permiso para acceder a la mayoria de los puertos y se debe contar con seguros de responsabilidad por posibles dan-os al medio ambiente frente a un dan-o de la embarcacion.
Por otra parte, se expresan quejas de que las tasas aduaneras y de frontera en el paso por el SMP se constituyen de manera arbitraria y, ademas, se conoce poco de las capacidades de los puertos de la Ruta para ejecutar operaciones de carga, para realizar servicios de reparaciones de embarcaciones y para tratar con accidentes.
Tampoco puede desconocerse el factor climatico. Asi, despues de un 2012 record la superficie cubierta en verano por los hielos articos de nuevo comenzo paulatinamente a incrementarse. Ademas, incluso si se supone que resulten en lo cierto los cientificos que pronostican una desaparicion del hielo en el Artico en el periodo estival con la llegada del invierno la navegacion por el SMP se tornara, de todos modos, imposible o exigira grandes costos. Hoy, la ventana para la navegacion se extiende a cerca de 3 meses, a lo sumo de 3 meses y medio.
Ademas, a lo largo de la costa, por ejemplo, en el Estrecho de Dmitri Laptev, la profundidad no permite siempre el paso a buques de gran calado lo que fuerza a llevar la navegacion mas al norte, circunstancia que acorta aun mas el posible periodo de navegacion pues mas al norte es mas frio y, por consiguiente, hay mas hielo.
Tampoco puede dejar de mencionarse que existen expertos que estan completamente seguros de que el actual calentamiento de la Tierra es un fenomeno temporal por lo que, finalmente, los hielos se volveran a imponer sobre el Artico.
De ese modo, no son menos los problemas relacionados con la conquista del SMP que las esperanzas puestas en el.
El SMP adquirira derecho a existir solo en caso de que sea mas provechoso y competitivo que las rutas existentes y si bien algunos especialistas estan seguros que el SMP podria transformarse en un real competidor para las rutas existentes actualmente esto no sera antes de 10-15 an-os. Pero entonces le sera tambien dificil oponerse al Canal de Suez, cuya administracion buscara conservar sus ventajas competitivas para lo cual estara dispuesto a realizar descuentos adicionales a sus tarifas.
Ademas, se debe comprender que como competidor al Canal de Suez, por el cual cruzan anualmente cerca de 18 mil embarcaciones, el SMP nunca alcanzara esa condicion, considerando, aun mas, que en 2015 se inauguro una segunda linea del Canal, el que se espera eleve las ganancias anuales por la operacion del Canal desde los 4-5 miles de millones de dolares anuales actuales a 13-15 miles de millones hacia 2023.
El 6 de agosto de 2015 se inauguro en el Canal de Suez un segundo canal paralelo que se espera sirva en el futuro para llevar el transporte de norte a sur mientras que el transporte de sur a norte se realizaria por el Canal antiguo, lo que permitira duplicar el numero de embarcaciones que lo atraviesan diariamente, de 49 a 97, y disminuir el tiempo de espera para cruzar el Canal a solo un 25% del tiempo actual.
Pero todas esas criticas lapidarias tambien plantean los problemas prioritarios, que son indispensables de resolver por la administracion del SMP para llevar la ruta a estandares internacionales de navegacion maritima.
Asi, se requiere establecer en primer lugar un servicio de busqueda y rescate centralizado y de rapida reaccion, capaz de prestar ayuda en una situacion de emergencia en cualquier punto del SMP pues en las rigurosas condiciones de la region el retraso en caso de un accidente puede tener consecuencias graves para la embarcacion en si, su tripulacion, la carga y, ademas, para el medio ambiente.
Debe entregarse de modo permanente a todas las embarcaciones las condiciones meteorologicas y del hielo en todas las secciones de la ruta durante su travesia por el SMP.
En las condiciones extremas del Artico adquiere un significado especial las calificaciones del personal que trabaje en la ruta pues las tripulaciones de la mayoria de las embarcaciones extranjeras se encontraran aqui con condiciones desconocidas y muy complejas. Su trabajo exitoso dependera no solo de su experiencia y preparacion sino tambien, en no menor medida, de las calificaciones del personal de los rompehielos, de los operadores de los puertos y de otras personas, que se contactaran con quienes atraviesen por la ruta.
Ademas, se requiere una preparacion de idiomas adecuada.
Asi, se requiere establecer en primer lugar un servicio de busqueda y rescate centralizado y de rapida reaccion, capaz de prestar ayuda en una situacion de emergencia en cualquier punto del SMP pues en las rigurosas condiciones de la region el retraso en caso de un accidente puede tener consecuencias graves para la embarcacion en si, su tripulacion, la carga y, ademas, para el medio ambiente.
Debe entregarse de modo permanente a todas las embarcaciones las condiciones meteorologicas y del hielo en todas las secciones de la ruta durante su travesia por el SMP.
En las condiciones extremas del Artico adquiere un significado especial las calificaciones del personal que trabaje en la ruta pues las tripulaciones de la mayoria de las embarcaciones extranjeras se encontraran aqui con condiciones desconocidas y muy complejas. Su trabajo exitoso dependera no solo de su experiencia y preparacion sino tambien, en no menor medida, de las calificaciones del personal de los rompehielos, de los operadores de los puertos y de otras personas, que se contactaran con quienes atraviesen por la ruta.
Ademas, se requiere una preparacion de idiomas adecuada.
Los especialistas y compan-ias extranjeras que evaluan de modo positivo el potencial del SMP plantean la necesidad de reducir al maximo los factores adicionales de riesgo. Por ello consideran que la administracion del SMP debe garantizar que cualquier embarcacion debe conseguir a tiempo un piloto para cruzar a traves de sectores riesgosos de la ruta siendo escoltado, ademas, por rompehielos.
Adicionalmente, consideran que el desplazamiento por el SMP y el ingreso a los puertos debe estar libre de proteccionismo. Es decir, embarcaciones de todas las banderas, con tripulaciones de cualquier nacionalidad deben recibir el derecho de pasar por la ruta mientras que el volumen y el orden de la prestacion de servicios deben ser identicas para todos, con independencia de la procedencia nacional del buque.
Los analistas extranjeros consideran que para adquirir ventajas competitivas en la politica de precios es mejor para la direccion del SMP establecer tasas fijas de los servicios garantizados de transito, lo que reducira significativamente el atractivo en precios de rutas alternativas.
Ademas, se deben eliminar los procedimientos burocraticos innecesarios para el acceso de las embarcaciones a la ruta y al servicio de su navegacion.
Junto con esas propuestas existen planes concretos en la Rusia actual para apoyar la utilizacion del SMP y que estan entrelazados con los planes para el desarrollo social y economico del Norte ruso y del pais en su conjunto. Estas medidas, algunas ya realizadas, suponen una renovacion de las flotas fluviales y maritimas, del parque de aviones polares y la modernizacion de los puertos del Artico.
Breve evolucion historica de la Ruta maritima del Norte
Se considera que el primero en plantear el uso de la Ruta del norte para comunicar a Rusia con Asia, concretamente con China, fue el diplomatico ruso, Dmitri Gerasimov a principios del siglo XVI, a partir de cuyo relato el cartografo italiano Battista Agnese realizo uno de los primeros mapas de las tierras rusas, en la cual se representaron algunos sectores del Oceano Artico.
Las afirmaciones de Gerasimov fueron presentadas en una obra de 1525 del sabio italiano Paolo Giovio en la que se expresaba que "si se navegaba desde el rio Dvina del norte hacia el este, manteniendo la costa a la derecha, podia llegarse hasta la frontera con China". Con el paso de los siglos quedaria demostrado que la extension del norte de Rusia era mucho mayor de lo que se estimaba a inicios del siglo XVI, cuando se pensaba que China estaba mucho mas cerca de Moscu, aunque la cartografia de Europa occidental seguiria mostrando esa distancia (la Ruta maritima del norte) como mucho menor incluso hasta mediados del siglo XVIII.
En la segunda mitad del siglo XV tanto ingleses como holandeses intentaron cruzar en mas de una ocasion la mencionada ruta. Los ingleses fundaron incluso una "Sociedad de empresarios para el descubrimiento de paises, tierras, islas, estados y posesiones desconocidas y aun no visitadas por via maritima" que permitio organizar diversas expediciones a la cuenca del Oceano Artico, una de cuyos propositos principales eran la apertura de una nueva ruta comercial hacia China pero alcanzarian solo hasta la desembocadura del Dvina del norte, la costa de Murmansk y la isla de Novaya Zemlya.
En tanto el navegante holandes Willem Barentsz (imagen superior) se dirigio en 3 ocasiones a fines del siglo XVI en esta direccion pero no pudo ir mas alla de Novaya Zemlya en sus dos primeros intentos, logrando llegar en su ultimo intento hasta el Cabo Zhelaniya (del deseo), muriendo de escorbuto* en el viaje de regreso.
*Enfermedad provocada por un fuerte deficit de vitamina C (presente en frutas y vegetales), como se demostro recien en 1932, y que comenzo a hacerse conocida en las tripulaciones de las embarcaciones que navegaban desde el siglo XIII en adelante, en especial a partir del siglo XV cuando comenzaron las grandes expediciones alrededor de la Tierra. Se considera que entre 1600-1800 murieron de escorbuto cerca de 1 millon de navegantes, lo que supera las perdidas por batallas navales en el periodo.
En el siglo XVI navegantes rusos comenzaron a navegar regularmente hasta la desembocadura del rio Ob, desde donde llegarian posteriormente hasta la cuenca del Yenisey.
Luego de la incursion del cosaco Yermak* al curso inferior del Ob se construyeron algunos poblados que servirian por largo tiempo como puertos para enviar pieles hacia Arxangelsk.
*Luego de que Rus (el antiguo Estado ruso) se libero definitivamente del yugo tartaro-mongol los rusos se lanzarian a la conquista de las regiones del este, labor en que lograria gran exito el Zar Ivan el Terrible al conquistar los xanatos tartaros de Kazan (1552) y de Astraxan (1554-1557) abriendo la posibilidad de comunicarse con India y China por via terrestre. Como parte de ese proceso de expansion hacia el oriente a fines del siglo XVI el cosaco Yermak, junto a un pequen-o destacamento de hombres, seria enviado a atacar otro territorio tartaro situado sobre Siberia y los Urales, el Xanato de Siberia. Si bien la accion tendria un resultado dispar, pues su victoria seria respondida con un contragolpe y la muerte de Yermak, marco el inicio de un vertiginoso proceso de apropiacion por los rusos de todo el territorio situado al este de los Urales, llegando hasta Alaska.
A inicios del siglo XVII los navegantes rusos llegaban con frecuencia hasta la desembocadura del rio Yenisey y hasta el rio Pyasina. Algunas decadas despues, a partir de la fundacion del poblado de Irkutsk, un grupo de cosacos navego por el rio Lena hasta su desembocadura en el Artico, donde la expedicion se dividiria en 2: Una parte navego hacia el Oeste y otra, a cargo de Ilya Perfirev, hacia el Este, lo que les permitio descubrir el rio Yana. Tiempo despues, el grupo de cosacos que partio al Oeste, al mando de Ivan Rebrov, girarian hacia el este y descubririan mas alla del Yana, la desembocadura de un nuevo rio, el Indigirka.
Los rusos alcanzarian las costas del Pacifico en 1639, cuando Ivan Moskvitin junto a un grupo de cosacos llego a la desembocadura del rio Ulya, en el Mar de Oxotsk.
En 1641 Mixail Staduxin navego desde Oymyakon corriente abajo por el Indigirka y llegaria por mar hasta la desembocadura del rio Kolyma alrededor de 1643-1644.
El descubrimiento del Estrecho de Bering
El descubrimiento de la ultima parte del sector artico de la Ruta del norte estaria vinculado a los nombres de Semion Dezhniov y Fedot Popov, quienes partiendo en 1648 en un viaje hacia el este por razones comerciales demostrarian por primera vez la existencia de un paso entre Asia y America (imagenes superiores) ademas de permitir el descubrimiento del territorio de Kamchatka y de la peninsula de Chukotka. Lamentablemente, los resultados de su viaje resultarian por completo desconocidos para el Almirantazgo como para el Zar Pedro I, quienes organizarian 50 an-os mas tarde expediciones hacia ese sector del planeta.
En 1736 el historiador aleman asentado en Rusia, Gerhard Muller, quien revisaba documentos de los archivos de la ciudad de Yakutsk, se encontro con informes que relataban la expedicion de Dezhniov-Popov los que publicaria en su obra de 1758 "Descripcion de viajes maritimos por el Oceano artico y el Mar oriental realizados por parte de Rusia" aunque se considera que realizo un muy pobre analisis del material encontrado. Petr Slovtsov, historiador de Siberia concluiria en 1838 que Dezhniov no realizo una incursion maritima en torno a Asia, deduccion errada que seria tambien respaldada por el historiador norteamericano Frank Golder, quien en sus trabajos publicados en el primer cuarto del siglo XIX refuto la incursion maritima de Dezhniov en torno al extremo nor-oriental del continente asiatico.
En la decada de 1890 se publicarian por primera vez los documentos sobre la expedicion de Dezhniov por el historiador y especialista en archivos Nikolay Ogoblin, los que contenian muchas alteraciones.
Seria finalmente Lev Berg quien realizaria un analisis escrupuloso del asunto, quien analizando toda la informacion disponible pudo concluir de manera fehaciente que Dezhniov completo una incursion por el noreste de Asia, a traves del estrecho Anianski (actual Estrecho de Bering) lo que resolvio definitivamente esta cuestion quedando solo abierto la determinacion de si sus contemporaneos lograron saber que el habia cruzado el estrecho de Bering y si esta informacion se transmitio en los decenios posteriores.
Existe mucha informacion que muestra que habia conocimiento al respecto. Asi, en 1652 se propagaron rumores en Moscu que el gobierno enviaria a 2 mil soldados a America lo que asume la existencia del paso o tambien se puede mencionar el mapa de Siberia de Petr Godunov que muestra la presencia del paso entre ambos continentes. Existe tambien informacion que confirma que los habitantes del sector nor-oriental de Asia recordaban la incursion de Dezhniov, sin embargo, a fines del siglo XVII y, especialmente, a inicios del siglo XVIII, su proeza comenzaria a quedar en el olvido. Ademas, nuevos intentos por realizar el cruce del extremo nororiental de Asia resultarian infructuosos y la cartografia comenzo a modificar su representacion de este sector de la Tierra, teniendo especial influencia el trabajo de Semion Remezov, el mas grande cartografo del siglo XVII y de inicios del siglo XVIII.
Poco antes de su muerte el Zar Pedro el Grande organizo en diciembre de 1724 la llamada I expedicion de Kamchatka la cual debia establecer la existencia de un estrecho entre Asia y America pero que tenia tambien el proposito de establecer vinculos comerciales con los paises de la cuenca del Pacifico y de descubrir y anexar nuevos territorios que contrapesaran la expansion de Inglaterra en el Pacifico. Como jefe de la expedicion se nombraria al Capitan de I rango, Vitus Bering. Sus integrantes partirian desde San Petersburgo el 24 de enero de 1725 y solo 2 an-os mas tarde alcanzarian la localidad de Oxotsk desde donde cruzarian en septiembre de 1927 hacia Kamchatka, donde en el verano de 1728 se terminaria la construccion de la embarcacion de la expedicion, el San Gabriel, en la cual partieronel 14 de julio de modo que a mediados de agosto cruzaron el estrecho que mas tarde llevaria el nombre de Bering sin que pudieran confirmar que Asia estaba separada de America. Las malas condiciones de tiempo como tambien la falta de alimentos y agua fresca ademas de una filtracion en la embarcacion convencieron a Bering de la necesidad de regresar. Al cruzar de nuevo el Estrecho no lograron avistar la costa de Alaska debido a la presencia de niebla.
Como, sin embargo, comprendia que solo se habia completado parte de su tarea, pues no habia logrado avistar la costa de America del Norte, salio de nuevo al mar en el verano de 1729 en la misma embarcacion tomando rumbo hacia el Este esperando encontrarse con las tierras de las que le hablaba la poblacion local. Sin embargo, despues de 3 dias de navegacion en que debido a los fuertes vientos y la niebla no habia navegado mas de 200 km desistio de sus intentos y cruzo Kamchatka hasta Oxotsk, adonde llego el 24 de julio.
Y si bien no se logro el proposito principal, ademas de la determinacion de la extension longitudinal de Siberia, la expedicion permitio la descripcion cartografica aproximada de la Peninsula de Chukotka y de Kamchatka y establecio que el extremo meridional de esta ultima no estaba unido a Japon como muchos suponian entonces.
En 1732 se organizaria una II expedicion de Kamchatka, conocida para la posteridad como la Gran expedicion del Norte, luego de que Vitus Bering propusiera al Almirantazgo una nueva expedicion que debia llegar a las costas de America del Norte y de Japon y realizar la descripcion de la costa artica de Siberia. La expedicion, que debia desplegarse entre el rio Pechora y Chukotka, quedo a cargo de 5 agrupaciones, quedando la mas occidental bajo responsabilidad del Almirantazgo (desde la desembocadura del Pechora hasta la desembocadura del rio Ob) y las 4 restantes a cargo de Bering: Ob-Yenisey, Yenisey-Xatanga, Lena-Xatanga y Lena-Kamchatka.
Como parte de la expedicion Bering junto al capitan Chirikov debian construir en Oxotsk o en Kamchatka dos embarcaciones "para la busqueda de las costas americanas, para que finalmente resultasen conocidas ... visitarlas y constatar genuinamente que pueblos viven alli, como llaman ese lugar y si se trata de verdad de las costas de America". Finalmente, tras 1 mes y medio de navegacion, cerca del mediodia del 16 de julio de 1741 divisaron unos macizos montan-osos entre nubes (las Saint Elias Mountains, en la frontera entre Canada y los Estados Unidos) pero solo pudieron acercarse a la costa del sector, debido a los debiles vientos, el 20 de julio. Varios marineros, el oficial Sofron Xitrovo y el naturalista Georg Steller descenderian para dirigirse hacia la orilla.
En su viaje de regreso el San Pedro descubriria varias de las islas Aleutianas y zozobraria en una isla sin nombre donde Bering murio el 8 de diciembre de 1741 y que la posteridad bautizaria con su nombre.
La otra embarcacion que acompan-aba al San Pedro y que lo habia perdido de vista el 20 de junio por la niebla, el paquebote San Pablo, llegaria a las costas de America, al mismo lugar que Bering, un dia antes, el 15 de julio de 1741, sin embargo, el bote que se envio a explorar la costa con una decena de hombres no regresaria y un segundo bote, enviado una semana mas tarde, no lograria llegar a la costa por lo que Chirikov decidio tomar el camino de regreso a Kamchatka.
Como resultado de esta II expedicion, que se concreto entre 1733-1743, se realizo, por primera vez, una descripcion de diversos sectores de la costa del Artico ruso, se descubrio la costa de America del Norte y se puso en los mapas el curso inferior de los grandes rios de Siberia. Ademas, se logro estudiar de modo cientifico las poblaciones aborigenes, las Islas Kuriles y los rusos arribarian oficialmente a las costas de Japon y de America. Se logro tambien demostrar la ausencia de tierras entre Kamchatka y America del Norte.
En la segunda mitad del siglo XIX el gobierno ruso le prestaria muchisimo menos atencion al Oceano Artico pues la mayor parte de los recursos financieros del Ministerio de marina se entregaban para viajes a otras regiones de nuestro planeta y de hecho a lo largo del siglo XIX las embarcaciones a vela del Imperio ruso lograron concretar 30 circunnavegaciones del Globo y 15 viajes a traves de porciones significativas de los oceanos del mundo. En tanto, en el campo de la cartografia de las regiones marinas los mares del norte contaban con areas sin detallar mientras que los desplazamientos por la Ruta maritima del norte hacia el Oceano Pacifico se habian practicamente detenido, aunque esto ultimo tenia que ver mas bien con la condicion de la Flota mercante del Mar Blanco que no estaba lo suficientemente preparada para navegar en aguas con mar congelado ademas de que las autoridades zaristas habian dejado que las operaciones de comercio exterior del pais quedaran a cargo de grandes empresas extranjeras.
A partir de 1877 se comenzo a utilizar el Mar de Kara para exportar produccion agricola y minera desde Siberia pero no se trato mas que de actividades aisladas pues las deficiencias de infraestructura de la Ruta del norte en terminos de puertos, rompehielos y equipos de navegacion ponian grandes trabas a las operaciones. De hecho, hasta 1919, de 122 operaciones solo 75 se pudieron completar exitosamente, y estas lograron transportan apenas 55 mil toneladas de carga.
Desde mediados de la decada de 1890 caravanas de buques mercantes ingleses realizaban travesias hasta el rio Yenisey durante el verano, lo que concretaban valiendose de cartas rusas y con el apoyo de pilotos locales que los guiaban en la navegacion, pero el hecho principal que golpearia el prestigio de la marina rusa seria la expedicion de Nordenkjold de fines de la decada de 1870.
Si bien la literatura cientifica de la epoca cientifica pretendio mostrar que se trato de una expedicion conjunta por el apoyo financiero prestado por el ruso Aleksandr Sibiryakov la verdad es que la empresa se realizo mayormente a cargo del gobierno sueco y de empresarios de este pais y su importancia no fue menor pues permitio demostrar por primera vez la utilizacion del SMP como ruta de transito Oeste-Este.
La expedicion se concreto entre 1878-1879, en la goleta Vega y bajo direccion del cientifico sueco Nils Adolf Erik Nordenskjold. La travesia (imagen superior) permitio concretar el primer viaje sin escalas (aunque con una invernada) a traves del SMP, yendo desde el Oceano Atlantico hasta el Pacifico. Dado que la expedicion continuo viaje a traves de Japon y del Canal de Suez hasta Suecia concretaria, ademas, la primera circunvalacion maritima por las costas de Eurasia de la historia.
A pesar de que Nordjenskold demostro que el norte de Rusia podia cruzarse por via maritima lo extenso de la navegacion lo llevo a concluir que era inutil pensar en el uso de la Ruta maritima del norte con propositos comerciales.
Para Rusia era imprescindible utilizar los resultados de esta expedicion foranea para fortalecer sus intereses nacionales en el Artico lo que comenzaria a concretarse hacia fines del siglo XIX. Asi, el 5 de agosto de 1898 se construiria en el golfo de Kola el puerto militar de Aleksandrovsk, hoy Polyarni.
Dada la necesidad de activar las investigaciones polares y la presencia del problema no resuelto de la comunicacion regular con las desembocaduras de los rios de Siberia el vice-almirante Stepan Makarov (imagen siguiente) decidio construir un rompehielos que apoyase la navegacion de las embarcaciones por el Artico.
El Yermak se construiria en astilleros ingleses, constituyendose en el primer rompehielos del mundo para uso en el Artico. Inicio su navegacion experimental en aguas del Mar Baltico en febrero de 1899 para luego navegar en 2 ocasiones, durante el periodo de verano, en el Artico, en la segunda de las cuales se realizo un extenso trabajo cientifico de estudio de los hielos, oceanografico y de la fauna oceanica. Lamentablemente, los hielos del Artico dan-arian la embarcacion por lo que seria enviada de vuelta a Inglaterra para su reparacion y para la realizacion de importantes modificaciones.
El rompehielos estaria en operacion hasta 1963, habiendo tomado parte en ambas Guerras mundiales, a pesar de no haber sido disen-ado inicialmente para uso militar.
Siglo XX
A inicios del siglo XX el dominio del SMP se transformo en una de las tareas principales de la economia de Rusia dado el desarrollo agricola en Siberia producto de la masiva migracion de campesinos hacia ese sector del pais, lo que impulso la busqueda de nuevas rutas para la exportacion de la produccion local.
Por otra parte, entre 1910-1915 se llevaria a cabo la Expedicion hidrografica del Oceano Artico con el proposito de estudiar y hacer uso de la Ruta maritima del norte.
Como parte de la expedicion se construirian en 1909 los rompehielos a vapor Taymyr y Vaygach (imagen superior) que a cargo del oficial de la Marina rusa, hidrografo, geodesista y experto en el Artico Boris Vilkitski recorrieron la ruta del norte de Este a Oeste cartografiando las costas articas de Siberia oriental ademas de muchos territorios insulares, junto con recolectar gran cantidad de informacion sobre corrientes marinas, estado del hielo y del tiempo y sobre fenomenos magneticos. La expedicion permitiria descubrir la que entonces se llamo Tierra de Nikolay II, que luego los sovieticos rebautizarian como Северная Земля (Tierra del norte), y que se constituiria en el ultimo gran descubrimiento geografico sobre la superficie terrestre.
La expedicion que partio en 1914 debia cruzar la Ruta maritima del norte en una sola navegacion lo que no logro concretarse por la presencia de una capa muy compacta de mar congelado que los forzo en octubre de 1914 a pasar el invierno en los hielos completando su viaje solo el 16 de septiembre de 1915, cuando regresaron a Arxangelsk. La expedicion seria la primera expedicion rusa en cruzar sin escalas a traves del Paso maritimo del norte y ademas la primera de todas en hacerlo de Este a Oeste.
En 1915 se construiria un segundo puerto en el SMP, comercial, Romanov, hoy Murmansk, lo que se produjo en conjunto con un nuevo tendido ferrero que unia al nuevo puerto con la capital, Petrogrado*. Hasta entonces el puerto principal para la recepcion de material de guerra desde Inglaterra, Francia y los Estados Unidos habia sido Arxangelsk, desde donde se enviaban al frente y a las regiones centrales del Imperio ruso, 3-4 veces mas rapido que haciendolo desde Vladivostok.
*Nombre oficial de San Petersburgo desde el 18 de agosto de 1914, es decir, despues del ingreso de Rusia a la I Guerra Mundial, considerado como mas patriotico que San Petersburgo, de origen aleman, y vigente hasta el 26 de enero de 1924 cuando el II congreso de los Soviets lo reemplazo por la denominacion de Leningrado.
La I guerra mundial demostraria que el Mar de Barents era el unico eslabon para comunicar a Rusia con sus aliados por lo que se incentivo el poblamiento de este territorio eximiendo a los nuevos colonos del pago de impuestos y a los hombres, ademas, de realizar su servicio militar obligatorio.
Ademas, para asegurar la comunicacion maritima se comenzo a conformar una Flotilla del Artico mientras que para el apoyo de operaciones maritimas comerciales regulares desde Europa a Arxangelsk y a la desembocadura del rio Ob se comenzaron a construir las primeras estaciones radiometeorologicas del Artico ruso.
Sin embargo, la transformacion de la Ruta del norte en una via maritima de uso permanente no podia aun concretarse debido a la carencia del apoyo de rompehielos.
El 2 de julio de 1918 Lenin firmaria un decreto asignando recursos para la investigacion del Oceano Artico. En tanto, el 10 de marzo de 1921 seria de nuevo Lenin quien firmo un decreto para la creacion de un Instituto cientifico de investigacion marina ocupado de investigar el Artico junto a sus islas, mares y desembocaduras de rios adyacentes.
A partir de 1923 y en el curso de 10 an-os se levantarian en la costa e islas del Artico 19 estaciones radiometeorologicas.
Es en esta epoca que la denominacion habitual de Paso del Noreste seria reemplazada en el uso diario y cientifico por el de Ruta maritima del Norte.
Un punto fundamental para la apertura de la comunicacion regular por el SMP seria la expedicion del cientifico sovietico Otto Schmidt (imagen superior) realizada en 1932 en el rompehielos Aleksandr Sibiryakov en el cual se completaria por primera vez el paso del SMP en una sola navegacion, cruzando entre el Dvina del norte y el Estrecho de Bering, tras 2 meses y 3 dias.
El exito de su expedicion demostro la posibilidad del uso comercial del Artico, para cuya concrecion se creo la Administracion de la Ruta maritima del Norte* (Главсевморпуть, ГУСМП. Glavsevmorput, GUSMP), quedando a cargo del mismo Schmidt. La Administracion debia ocuparse de la operacion y apertrechamiento tecnico de la ruta del SMP, desde el Mar Blanco hasta el Estrecho de Bering, ademas de ocuparse de la investigacion del subsuelo de los territorios polares y de organizar investigaciones cientificas sistematicas.
*Administracion de la Ruta maritima del norte desde 1971.
En los an-os siguientes la Administracion de la ruta permitiria la creacion de una flota de transporte y de rompehielos, de apoyo hidrografico y aereo para la navegacion por el Artico ademas de apoyar la realizacion de investigaciones geograficas, meteorologicas, hidrograficas y geologicas. Adicionalmente, en las decadas de 1930-1940 se construirian un sinnumero de puertos articos: Igarka, Dikson, Pevek, Provedeniya, etc.
Se iniciaria tambien la construccion de estaciones meteorologicas a lo largo de su costa, el desarrollo de la comunicacion por radio, de la aviacion polar, la construccion de rompehielos y de embarcaciones con categoria ice-class.
En 1934 el rompehielos Fiodor Litke (imagen superior) al mando del capitan Nikolay Nikolaev y del director cientifico Vladimir Vize completo en una navegacion el paso por el SMP yendo desde Vladivostok a Murmansk, es decir, de Este a Oeste. Ya al an-o siguiente, cruzarian esta ruta en una navegacion 4 buques de carga mientras que en 1939 el rompehielos Stalin (primer plano abajo) realizaria una travesia de ida y vuelta en una sola navegacion.
A comienzos de la II Guerra el SMP estaba preparado para el tranporte maritimo regular y para el paso por el de navios de guerra.
Durante el conflicto la URSS se valdria del Artico a traves de 2 vias, la primera seria la Ruta maritima del norte, la que usaba como via de comunicacion interior para enviar suministros de guerra hacia el frente desde las regiones del Oriente del pais y, ademas, para el desplazamiento de embarcaciones desde las costas del Pacifico de los Estados Unidos con cargas de alimentos o pertrechos de guerra. En segundo lugar, utilizaba una ruta mas exterior para el transporte de carga desde los Estados Unidos y de Inglaterra.
Los buques de la Flota sovietica del norte serian utilizados en convoyes para evitar la accion de los submarinos alemanes, sobre todo en el Mar de Kara, lo que permitio el traslado bajo escolta de 2568 embarcaciones. Las acciones belicas en el SMP se circunscribirian durante la Guerra exclusivamente a su sector occidental.
En el periodo posterior al conflicto belico, en plena Guerra Fria, los sovieticos se verian forzados a fortalecer sus flotas del Pacifico y del Norte cuyas zonas de responsabilidad operativa se unian en los mares del Artico. La practica demostraria que los buques con cascos menos resistentes al hielo podrian navegar por la ruta sobre entre agosto y septiembre.
El primer rompehielos atomico, el Lenin (imagen superior), comenzaria a operar desde diciembre de 1959 (hasta 1989), mientras que el siguiente, capaz de superar barreras de hielo de hasta 5 metros, saldria a la luz 16 an-os despues, el Arktika (imagen siguiente). Este operaria hasta 2008 y seria la primera embarcacion de superficie en el mundo en llegar hasta el Polo Norte.
Dado los gastos que significaba la mantencion de la Ruta del norte el Ministerio de marina sovietico abrio la ruta en 1967 a la navegacion internacional pero ninguna embarcacion extranjera respondio a la propuesta muy probablemente debido a la falta de informacion de las compan-ias occidentales sobre las ventajas de la ruta y la seguridad de transito a traves de ella. Un nuevo impulso en este sentido lo establecieron las Iniciativas de Murmansk de 1987, en las que la URSS ofrecio sus rompehielos para escoltar el desplazamiento de navios extranjeros, como tambien un documento de 1991 que establecio un reglamento para la navegacion por la ruta del norte.
En 1992 se celebraria los 60 an-os de la Ruta maritima del norte, a partir de considerar la navegacion del rompehielos Sibiryakov de 1932, de Oeste a Este, en conjunto con la fundacion de la Administracion general de la ruta como el inicio de sus operaciones.
A inicios de los ´90 operaban por el SMP 7 rompehielos atomicos y 8 de propulsion Diesel, ademas del carguero de propulsion atomica Sevmorput (imagen superior) y mas de 130 embarcaciones de transporte de ice-class superior. El volumen de carga era de mas 6 millones de toneladas anuales, lo que superaba en 5 veces el volumen general anual de carga transportada por el Artico no ruso.
Sin embargo, los inicios de la decada de 1990 estarian marcados a fuego por la disolucion de la Union Sovietica, lo que afectaria muy negativamente la condicion de la Ruta maritima del norte interrumpiendo el sistema de entrega de productos alimenticios e industriales al norte del pais desde otras regiones de Rusia y dejando en compleja situacion financiera la mayoria de las empresas a cargo de la inafraestructura de la ruta lo que afectaria, en primer orden, a la flota de rompehielos y de otro tipo de embarcaciones especializadas de la flota del Artico y tambien a los puertos, estaciones polares y a un conjunto de poblados cuya economia se basaba preferentemente en el servicio de la Ruta maritima del norte.
Sin embargo, el uso regular de la Ruta maritima del norte desde la decada de 1930 por las autoridades sovieticas nunca significo que se constituyera en algo mas que una ruta interna del pais pues no jugo un rol de relevancia para la navegacion internacional, algo que ahora podria quiza comenzar a modificarse en la medida que el hielo sobre el Artico siga retrocediendo.
Adicionalmente, consideran que el desplazamiento por el SMP y el ingreso a los puertos debe estar libre de proteccionismo. Es decir, embarcaciones de todas las banderas, con tripulaciones de cualquier nacionalidad deben recibir el derecho de pasar por la ruta mientras que el volumen y el orden de la prestacion de servicios deben ser identicas para todos, con independencia de la procedencia nacional del buque.
Los analistas extranjeros consideran que para adquirir ventajas competitivas en la politica de precios es mejor para la direccion del SMP establecer tasas fijas de los servicios garantizados de transito, lo que reducira significativamente el atractivo en precios de rutas alternativas.
Ademas, se deben eliminar los procedimientos burocraticos innecesarios para el acceso de las embarcaciones a la ruta y al servicio de su navegacion.
Junto con esas propuestas existen planes concretos en la Rusia actual para apoyar la utilizacion del SMP y que estan entrelazados con los planes para el desarrollo social y economico del Norte ruso y del pais en su conjunto. Estas medidas, algunas ya realizadas, suponen una renovacion de las flotas fluviales y maritimas, del parque de aviones polares y la modernizacion de los puertos del Artico.
Breve evolucion historica de la Ruta maritima del Norte
Se considera que el primero en plantear el uso de la Ruta del norte para comunicar a Rusia con Asia, concretamente con China, fue el diplomatico ruso, Dmitri Gerasimov a principios del siglo XVI, a partir de cuyo relato el cartografo italiano Battista Agnese realizo uno de los primeros mapas de las tierras rusas, en la cual se representaron algunos sectores del Oceano Artico.
Las afirmaciones de Gerasimov fueron presentadas en una obra de 1525 del sabio italiano Paolo Giovio en la que se expresaba que "si se navegaba desde el rio Dvina del norte hacia el este, manteniendo la costa a la derecha, podia llegarse hasta la frontera con China". Con el paso de los siglos quedaria demostrado que la extension del norte de Rusia era mucho mayor de lo que se estimaba a inicios del siglo XVI, cuando se pensaba que China estaba mucho mas cerca de Moscu, aunque la cartografia de Europa occidental seguiria mostrando esa distancia (la Ruta maritima del norte) como mucho menor incluso hasta mediados del siglo XVIII.
1: Ruta de navegacion de Gerasimov a traves de las costas de Europa.
2: Propuesta de navegacion por las aguas del norte hacia China.
En la segunda mitad del siglo XV tanto ingleses como holandeses intentaron cruzar en mas de una ocasion la mencionada ruta. Los ingleses fundaron incluso una "Sociedad de empresarios para el descubrimiento de paises, tierras, islas, estados y posesiones desconocidas y aun no visitadas por via maritima" que permitio organizar diversas expediciones a la cuenca del Oceano Artico, una de cuyos propositos principales eran la apertura de una nueva ruta comercial hacia China pero alcanzarian solo hasta la desembocadura del Dvina del norte, la costa de Murmansk y la isla de Novaya Zemlya.
En tanto el navegante holandes Willem Barentsz (imagen superior) se dirigio en 3 ocasiones a fines del siglo XVI en esta direccion pero no pudo ir mas alla de Novaya Zemlya en sus dos primeros intentos, logrando llegar en su ultimo intento hasta el Cabo Zhelaniya (del deseo), muriendo de escorbuto* en el viaje de regreso.
*Enfermedad provocada por un fuerte deficit de vitamina C (presente en frutas y vegetales), como se demostro recien en 1932, y que comenzo a hacerse conocida en las tripulaciones de las embarcaciones que navegaban desde el siglo XIII en adelante, en especial a partir del siglo XV cuando comenzaron las grandes expediciones alrededor de la Tierra. Se considera que entre 1600-1800 murieron de escorbuto cerca de 1 millon de navegantes, lo que supera las perdidas por batallas navales en el periodo.
En el siglo XVI navegantes rusos comenzaron a navegar regularmente hasta la desembocadura del rio Ob, desde donde llegarian posteriormente hasta la cuenca del Yenisey.
Luego de la incursion del cosaco Yermak* al curso inferior del Ob se construyeron algunos poblados que servirian por largo tiempo como puertos para enviar pieles hacia Arxangelsk.
*Luego de que Rus (el antiguo Estado ruso) se libero definitivamente del yugo tartaro-mongol los rusos se lanzarian a la conquista de las regiones del este, labor en que lograria gran exito el Zar Ivan el Terrible al conquistar los xanatos tartaros de Kazan (1552) y de Astraxan (1554-1557) abriendo la posibilidad de comunicarse con India y China por via terrestre. Como parte de ese proceso de expansion hacia el oriente a fines del siglo XVI el cosaco Yermak, junto a un pequen-o destacamento de hombres, seria enviado a atacar otro territorio tartaro situado sobre Siberia y los Urales, el Xanato de Siberia. Si bien la accion tendria un resultado dispar, pues su victoria seria respondida con un contragolpe y la muerte de Yermak, marco el inicio de un vertiginoso proceso de apropiacion por los rusos de todo el territorio situado al este de los Urales, llegando hasta Alaska.
Los rusos alcanzarian las costas del Pacifico en 1639, cuando Ivan Moskvitin junto a un grupo de cosacos llego a la desembocadura del rio Ulya, en el Mar de Oxotsk.
En 1641 Mixail Staduxin navego desde Oymyakon corriente abajo por el Indigirka y llegaria por mar hasta la desembocadura del rio Kolyma alrededor de 1643-1644.
El descubrimiento del Estrecho de Bering
El descubrimiento de la ultima parte del sector artico de la Ruta del norte estaria vinculado a los nombres de Semion Dezhniov y Fedot Popov, quienes partiendo en 1648 en un viaje hacia el este por razones comerciales demostrarian por primera vez la existencia de un paso entre Asia y America (imagenes superiores) ademas de permitir el descubrimiento del territorio de Kamchatka y de la peninsula de Chukotka. Lamentablemente, los resultados de su viaje resultarian por completo desconocidos para el Almirantazgo como para el Zar Pedro I, quienes organizarian 50 an-os mas tarde expediciones hacia ese sector del planeta.
En 1736 el historiador aleman asentado en Rusia, Gerhard Muller, quien revisaba documentos de los archivos de la ciudad de Yakutsk, se encontro con informes que relataban la expedicion de Dezhniov-Popov los que publicaria en su obra de 1758 "Descripcion de viajes maritimos por el Oceano artico y el Mar oriental realizados por parte de Rusia" aunque se considera que realizo un muy pobre analisis del material encontrado. Petr Slovtsov, historiador de Siberia concluiria en 1838 que Dezhniov no realizo una incursion maritima en torno a Asia, deduccion errada que seria tambien respaldada por el historiador norteamericano Frank Golder, quien en sus trabajos publicados en el primer cuarto del siglo XIX refuto la incursion maritima de Dezhniov en torno al extremo nor-oriental del continente asiatico.
En la decada de 1890 se publicarian por primera vez los documentos sobre la expedicion de Dezhniov por el historiador y especialista en archivos Nikolay Ogoblin, los que contenian muchas alteraciones.
Seria finalmente Lev Berg quien realizaria un analisis escrupuloso del asunto, quien analizando toda la informacion disponible pudo concluir de manera fehaciente que Dezhniov completo una incursion por el noreste de Asia, a traves del estrecho Anianski (actual Estrecho de Bering) lo que resolvio definitivamente esta cuestion quedando solo abierto la determinacion de si sus contemporaneos lograron saber que el habia cruzado el estrecho de Bering y si esta informacion se transmitio en los decenios posteriores.
Existe mucha informacion que muestra que habia conocimiento al respecto. Asi, en 1652 se propagaron rumores en Moscu que el gobierno enviaria a 2 mil soldados a America lo que asume la existencia del paso o tambien se puede mencionar el mapa de Siberia de Petr Godunov que muestra la presencia del paso entre ambos continentes. Existe tambien informacion que confirma que los habitantes del sector nor-oriental de Asia recordaban la incursion de Dezhniov, sin embargo, a fines del siglo XVII y, especialmente, a inicios del siglo XVIII, su proeza comenzaria a quedar en el olvido. Ademas, nuevos intentos por realizar el cruce del extremo nororiental de Asia resultarian infructuosos y la cartografia comenzo a modificar su representacion de este sector de la Tierra, teniendo especial influencia el trabajo de Semion Remezov, el mas grande cartografo del siglo XVII y de inicios del siglo XVIII.
Vitus Jonassen Bering. Nacido el 12 de agosto de 1681 en Dinamarca. Seria reclutado en 1703 para el servicio de Rusia para la flota rusa por los agentes del Zar Pedro el Grande.
Pedro el Grande estaba interesado en encontrar rutas maritimas hacia China y la India ademas de incrementar la influencia de Rusia en el sector oriental del Oceano Pacifico y de alcanzar territorios de America del Norte adonde aun no lograban llegar ingleses y franceses.
Pedro el Grande estaba interesado en encontrar rutas maritimas hacia China y la India ademas de incrementar la influencia de Rusia en el sector oriental del Oceano Pacifico y de alcanzar territorios de America del Norte adonde aun no lograban llegar ingleses y franceses.
Poco antes de su muerte el Zar Pedro el Grande organizo en diciembre de 1724 la llamada I expedicion de Kamchatka la cual debia establecer la existencia de un estrecho entre Asia y America pero que tenia tambien el proposito de establecer vinculos comerciales con los paises de la cuenca del Pacifico y de descubrir y anexar nuevos territorios que contrapesaran la expansion de Inglaterra en el Pacifico. Como jefe de la expedicion se nombraria al Capitan de I rango, Vitus Bering. Sus integrantes partirian desde San Petersburgo el 24 de enero de 1725 y solo 2 an-os mas tarde alcanzarian la localidad de Oxotsk desde donde cruzarian en septiembre de 1927 hacia Kamchatka, donde en el verano de 1728 se terminaria la construccion de la embarcacion de la expedicion, el San Gabriel, en la cual partieronel 14 de julio de modo que a mediados de agosto cruzaron el estrecho que mas tarde llevaria el nombre de Bering sin que pudieran confirmar que Asia estaba separada de America. Las malas condiciones de tiempo como tambien la falta de alimentos y agua fresca ademas de una filtracion en la embarcacion convencieron a Bering de la necesidad de regresar. Al cruzar de nuevo el Estrecho no lograron avistar la costa de Alaska debido a la presencia de niebla.
Como, sin embargo, comprendia que solo se habia completado parte de su tarea, pues no habia logrado avistar la costa de America del Norte, salio de nuevo al mar en el verano de 1729 en la misma embarcacion tomando rumbo hacia el Este esperando encontrarse con las tierras de las que le hablaba la poblacion local. Sin embargo, despues de 3 dias de navegacion en que debido a los fuertes vientos y la niebla no habia navegado mas de 200 km desistio de sus intentos y cruzo Kamchatka hasta Oxotsk, adonde llego el 24 de julio.
Y si bien no se logro el proposito principal, ademas de la determinacion de la extension longitudinal de Siberia, la expedicion permitio la descripcion cartografica aproximada de la Peninsula de Chukotka y de Kamchatka y establecio que el extremo meridional de esta ultima no estaba unido a Japon como muchos suponian entonces.
La expedicion partio desde Siberia, desplazandose por tierra y a traves de los rios de esta region de Rusia, hasta alcanzar tras grandes penurias el poblado de Oxotsk, travesia que significo la muerte de caballos y expedicionarios, algunos de los cuales tambien abandonaron esta empresa. Desde Oxotsk cruzaron hasta la peninsula de Kamchatka desde donde partirian las embarcaciones de la expedicion hacia el norte.
En 1732 se organizaria una II expedicion de Kamchatka, conocida para la posteridad como la Gran expedicion del Norte, luego de que Vitus Bering propusiera al Almirantazgo una nueva expedicion que debia llegar a las costas de America del Norte y de Japon y realizar la descripcion de la costa artica de Siberia. La expedicion, que debia desplegarse entre el rio Pechora y Chukotka, quedo a cargo de 5 agrupaciones, quedando la mas occidental bajo responsabilidad del Almirantazgo (desde la desembocadura del Pechora hasta la desembocadura del rio Ob) y las 4 restantes a cargo de Bering: Ob-Yenisey, Yenisey-Xatanga, Lena-Xatanga y Lena-Kamchatka.
Como parte de la expedicion Bering junto al capitan Chirikov debian construir en Oxotsk o en Kamchatka dos embarcaciones "para la busqueda de las costas americanas, para que finalmente resultasen conocidas ... visitarlas y constatar genuinamente que pueblos viven alli, como llaman ese lugar y si se trata de verdad de las costas de America". Finalmente, tras 1 mes y medio de navegacion, cerca del mediodia del 16 de julio de 1741 divisaron unos macizos montan-osos entre nubes (las Saint Elias Mountains, en la frontera entre Canada y los Estados Unidos) pero solo pudieron acercarse a la costa del sector, debido a los debiles vientos, el 20 de julio. Varios marineros, el oficial Sofron Xitrovo y el naturalista Georg Steller descenderian para dirigirse hacia la orilla.
Estas montan-as serian bautizadas como Saint Elias por Vitus Bering en 1741.
La cadena posee cimas que van desde los 4-6 mil metros.
La cadena posee cimas que van desde los 4-6 mil metros.
En su viaje de regreso el San Pedro descubriria varias de las islas Aleutianas y zozobraria en una isla sin nombre donde Bering murio el 8 de diciembre de 1741 y que la posteridad bautizaria con su nombre.
La otra embarcacion que acompan-aba al San Pedro y que lo habia perdido de vista el 20 de junio por la niebla, el paquebote San Pablo, llegaria a las costas de America, al mismo lugar que Bering, un dia antes, el 15 de julio de 1741, sin embargo, el bote que se envio a explorar la costa con una decena de hombres no regresaria y un segundo bote, enviado una semana mas tarde, no lograria llegar a la costa por lo que Chirikov decidio tomar el camino de regreso a Kamchatka.
Como resultado de esta II expedicion, que se concreto entre 1733-1743, se realizo, por primera vez, una descripcion de diversos sectores de la costa del Artico ruso, se descubrio la costa de America del Norte y se puso en los mapas el curso inferior de los grandes rios de Siberia. Ademas, se logro estudiar de modo cientifico las poblaciones aborigenes, las Islas Kuriles y los rusos arribarian oficialmente a las costas de Japon y de America. Se logro tambien demostrar la ausencia de tierras entre Kamchatka y America del Norte.
En la segunda mitad del siglo XIX el gobierno ruso le prestaria muchisimo menos atencion al Oceano Artico pues la mayor parte de los recursos financieros del Ministerio de marina se entregaban para viajes a otras regiones de nuestro planeta y de hecho a lo largo del siglo XIX las embarcaciones a vela del Imperio ruso lograron concretar 30 circunnavegaciones del Globo y 15 viajes a traves de porciones significativas de los oceanos del mundo. En tanto, en el campo de la cartografia de las regiones marinas los mares del norte contaban con areas sin detallar mientras que los desplazamientos por la Ruta maritima del norte hacia el Oceano Pacifico se habian practicamente detenido, aunque esto ultimo tenia que ver mas bien con la condicion de la Flota mercante del Mar Blanco que no estaba lo suficientemente preparada para navegar en aguas con mar congelado ademas de que las autoridades zaristas habian dejado que las operaciones de comercio exterior del pais quedaran a cargo de grandes empresas extranjeras.
A partir de 1877 se comenzo a utilizar el Mar de Kara para exportar produccion agricola y minera desde Siberia pero no se trato mas que de actividades aisladas pues las deficiencias de infraestructura de la Ruta del norte en terminos de puertos, rompehielos y equipos de navegacion ponian grandes trabas a las operaciones. De hecho, hasta 1919, de 122 operaciones solo 75 se pudieron completar exitosamente, y estas lograron transportan apenas 55 mil toneladas de carga.
Desde mediados de la decada de 1890 caravanas de buques mercantes ingleses realizaban travesias hasta el rio Yenisey durante el verano, lo que concretaban valiendose de cartas rusas y con el apoyo de pilotos locales que los guiaban en la navegacion, pero el hecho principal que golpearia el prestigio de la marina rusa seria la expedicion de Nordenkjold de fines de la decada de 1870.
Si bien la literatura cientifica de la epoca cientifica pretendio mostrar que se trato de una expedicion conjunta por el apoyo financiero prestado por el ruso Aleksandr Sibiryakov la verdad es que la empresa se realizo mayormente a cargo del gobierno sueco y de empresarios de este pais y su importancia no fue menor pues permitio demostrar por primera vez la utilizacion del SMP como ruta de transito Oeste-Este.
La expedicion se concreto entre 1878-1879, en la goleta Vega y bajo direccion del cientifico sueco Nils Adolf Erik Nordenskjold. La travesia (imagen superior) permitio concretar el primer viaje sin escalas (aunque con una invernada) a traves del SMP, yendo desde el Oceano Atlantico hasta el Pacifico. Dado que la expedicion continuo viaje a traves de Japon y del Canal de Suez hasta Suecia concretaria, ademas, la primera circunvalacion maritima por las costas de Eurasia de la historia.
Nordenskjold nacio y estudio en Helsinki, cuando Finlandia era parte del Imperio Ruso Siendo un joven estudiante apoyo la intervencion de los fineses contra el zarismo y fue deportado del Imperio Ruso a la patria de sus ancestros, a Suecia, donde se especializo en mineralogia y se transformo en profesor aunque se sentiria mucho mas atraido por el Artico.
Para Rusia era imprescindible utilizar los resultados de esta expedicion foranea para fortalecer sus intereses nacionales en el Artico lo que comenzaria a concretarse hacia fines del siglo XIX. Asi, el 5 de agosto de 1898 se construiria en el golfo de Kola el puerto militar de Aleksandrovsk, hoy Polyarni.
Dada la necesidad de activar las investigaciones polares y la presencia del problema no resuelto de la comunicacion regular con las desembocaduras de los rios de Siberia el vice-almirante Stepan Makarov (imagen siguiente) decidio construir un rompehielos que apoyase la navegacion de las embarcaciones por el Artico.
El Yermak se construiria en astilleros ingleses, constituyendose en el primer rompehielos del mundo para uso en el Artico. Inicio su navegacion experimental en aguas del Mar Baltico en febrero de 1899 para luego navegar en 2 ocasiones, durante el periodo de verano, en el Artico, en la segunda de las cuales se realizo un extenso trabajo cientifico de estudio de los hielos, oceanografico y de la fauna oceanica. Lamentablemente, los hielos del Artico dan-arian la embarcacion por lo que seria enviada de vuelta a Inglaterra para su reparacion y para la realizacion de importantes modificaciones.
El rompehielos estaria en operacion hasta 1963, habiendo tomado parte en ambas Guerras mundiales, a pesar de no haber sido disen-ado inicialmente para uso militar.
Siglo XX
A inicios del siglo XX el dominio del SMP se transformo en una de las tareas principales de la economia de Rusia dado el desarrollo agricola en Siberia producto de la masiva migracion de campesinos hacia ese sector del pais, lo que impulso la busqueda de nuevas rutas para la exportacion de la produccion local.
Por otra parte, entre 1910-1915 se llevaria a cabo la Expedicion hidrografica del Oceano Artico con el proposito de estudiar y hacer uso de la Ruta maritima del norte.
Como parte de la expedicion se construirian en 1909 los rompehielos a vapor Taymyr y Vaygach (imagen superior) que a cargo del oficial de la Marina rusa, hidrografo, geodesista y experto en el Artico Boris Vilkitski recorrieron la ruta del norte de Este a Oeste cartografiando las costas articas de Siberia oriental ademas de muchos territorios insulares, junto con recolectar gran cantidad de informacion sobre corrientes marinas, estado del hielo y del tiempo y sobre fenomenos magneticos. La expedicion permitiria descubrir la que entonces se llamo Tierra de Nikolay II, que luego los sovieticos rebautizarian como Северная Земля (Tierra del norte), y que se constituiria en el ultimo gran descubrimiento geografico sobre la superficie terrestre.
La expedicion que partio en 1914 debia cruzar la Ruta maritima del norte en una sola navegacion lo que no logro concretarse por la presencia de una capa muy compacta de mar congelado que los forzo en octubre de 1914 a pasar el invierno en los hielos completando su viaje solo el 16 de septiembre de 1915, cuando regresaron a Arxangelsk. La expedicion seria la primera expedicion rusa en cruzar sin escalas a traves del Paso maritimo del norte y ademas la primera de todas en hacerlo de Este a Oeste.
En 1915 se construiria un segundo puerto en el SMP, comercial, Romanov, hoy Murmansk, lo que se produjo en conjunto con un nuevo tendido ferrero que unia al nuevo puerto con la capital, Petrogrado*. Hasta entonces el puerto principal para la recepcion de material de guerra desde Inglaterra, Francia y los Estados Unidos habia sido Arxangelsk, desde donde se enviaban al frente y a las regiones centrales del Imperio ruso, 3-4 veces mas rapido que haciendolo desde Vladivostok.
*Nombre oficial de San Petersburgo desde el 18 de agosto de 1914, es decir, despues del ingreso de Rusia a la I Guerra Mundial, considerado como mas patriotico que San Petersburgo, de origen aleman, y vigente hasta el 26 de enero de 1924 cuando el II congreso de los Soviets lo reemplazo por la denominacion de Leningrado.
La I guerra mundial demostraria que el Mar de Barents era el unico eslabon para comunicar a Rusia con sus aliados por lo que se incentivo el poblamiento de este territorio eximiendo a los nuevos colonos del pago de impuestos y a los hombres, ademas, de realizar su servicio militar obligatorio.
Ademas, para asegurar la comunicacion maritima se comenzo a conformar una Flotilla del Artico mientras que para el apoyo de operaciones maritimas comerciales regulares desde Europa a Arxangelsk y a la desembocadura del rio Ob se comenzaron a construir las primeras estaciones radiometeorologicas del Artico ruso.
Sin embargo, la transformacion de la Ruta del norte en una via maritima de uso permanente no podia aun concretarse debido a la carencia del apoyo de rompehielos.
El 2 de julio de 1918 Lenin firmaria un decreto asignando recursos para la investigacion del Oceano Artico. En tanto, el 10 de marzo de 1921 seria de nuevo Lenin quien firmo un decreto para la creacion de un Instituto cientifico de investigacion marina ocupado de investigar el Artico junto a sus islas, mares y desembocaduras de rios adyacentes.
A partir de 1923 y en el curso de 10 an-os se levantarian en la costa e islas del Artico 19 estaciones radiometeorologicas.
Es en esta epoca que la denominacion habitual de Paso del Noreste seria reemplazada en el uso diario y cientifico por el de Ruta maritima del Norte.
Un punto fundamental para la apertura de la comunicacion regular por el SMP seria la expedicion del cientifico sovietico Otto Schmidt (imagen superior) realizada en 1932 en el rompehielos Aleksandr Sibiryakov en el cual se completaria por primera vez el paso del SMP en una sola navegacion, cruzando entre el Dvina del norte y el Estrecho de Bering, tras 2 meses y 3 dias.
El exito de su expedicion demostro la posibilidad del uso comercial del Artico, para cuya concrecion se creo la Administracion de la Ruta maritima del Norte* (Главсевморпуть, ГУСМП. Glavsevmorput, GUSMP), quedando a cargo del mismo Schmidt. La Administracion debia ocuparse de la operacion y apertrechamiento tecnico de la ruta del SMP, desde el Mar Blanco hasta el Estrecho de Bering, ademas de ocuparse de la investigacion del subsuelo de los territorios polares y de organizar investigaciones cientificas sistematicas.
*Administracion de la Ruta maritima del norte desde 1971.
En los an-os siguientes la Administracion de la ruta permitiria la creacion de una flota de transporte y de rompehielos, de apoyo hidrografico y aereo para la navegacion por el Artico ademas de apoyar la realizacion de investigaciones geograficas, meteorologicas, hidrograficas y geologicas. Adicionalmente, en las decadas de 1930-1940 se construirian un sinnumero de puertos articos: Igarka, Dikson, Pevek, Provedeniya, etc.
Se iniciaria tambien la construccion de estaciones meteorologicas a lo largo de su costa, el desarrollo de la comunicacion por radio, de la aviacion polar, la construccion de rompehielos y de embarcaciones con categoria ice-class.
En 1934 el rompehielos Fiodor Litke (imagen superior) al mando del capitan Nikolay Nikolaev y del director cientifico Vladimir Vize completo en una navegacion el paso por el SMP yendo desde Vladivostok a Murmansk, es decir, de Este a Oeste. Ya al an-o siguiente, cruzarian esta ruta en una navegacion 4 buques de carga mientras que en 1939 el rompehielos Stalin (primer plano abajo) realizaria una travesia de ida y vuelta en una sola navegacion.
A comienzos de la II Guerra el SMP estaba preparado para el tranporte maritimo regular y para el paso por el de navios de guerra.
Durante el conflicto la URSS se valdria del Artico a traves de 2 vias, la primera seria la Ruta maritima del norte, la que usaba como via de comunicacion interior para enviar suministros de guerra hacia el frente desde las regiones del Oriente del pais y, ademas, para el desplazamiento de embarcaciones desde las costas del Pacifico de los Estados Unidos con cargas de alimentos o pertrechos de guerra. En segundo lugar, utilizaba una ruta mas exterior para el transporte de carga desde los Estados Unidos y de Inglaterra.
Los buques de la Flota sovietica del norte serian utilizados en convoyes para evitar la accion de los submarinos alemanes, sobre todo en el Mar de Kara, lo que permitio el traslado bajo escolta de 2568 embarcaciones. Las acciones belicas en el SMP se circunscribirian durante la Guerra exclusivamente a su sector occidental.
En el periodo posterior al conflicto belico, en plena Guerra Fria, los sovieticos se verian forzados a fortalecer sus flotas del Pacifico y del Norte cuyas zonas de responsabilidad operativa se unian en los mares del Artico. La practica demostraria que los buques con cascos menos resistentes al hielo podrian navegar por la ruta sobre entre agosto y septiembre.
El primer rompehielos atomico, el Lenin (imagen superior), comenzaria a operar desde diciembre de 1959 (hasta 1989), mientras que el siguiente, capaz de superar barreras de hielo de hasta 5 metros, saldria a la luz 16 an-os despues, el Arktika (imagen siguiente). Este operaria hasta 2008 y seria la primera embarcacion de superficie en el mundo en llegar hasta el Polo Norte.
Dado los gastos que significaba la mantencion de la Ruta del norte el Ministerio de marina sovietico abrio la ruta en 1967 a la navegacion internacional pero ninguna embarcacion extranjera respondio a la propuesta muy probablemente debido a la falta de informacion de las compan-ias occidentales sobre las ventajas de la ruta y la seguridad de transito a traves de ella. Un nuevo impulso en este sentido lo establecieron las Iniciativas de Murmansk de 1987, en las que la URSS ofrecio sus rompehielos para escoltar el desplazamiento de navios extranjeros, como tambien un documento de 1991 que establecio un reglamento para la navegacion por la ruta del norte.
En 1992 se celebraria los 60 an-os de la Ruta maritima del norte, a partir de considerar la navegacion del rompehielos Sibiryakov de 1932, de Oeste a Este, en conjunto con la fundacion de la Administracion general de la ruta como el inicio de sus operaciones.
A inicios de los ´90 operaban por el SMP 7 rompehielos atomicos y 8 de propulsion Diesel, ademas del carguero de propulsion atomica Sevmorput (imagen superior) y mas de 130 embarcaciones de transporte de ice-class superior. El volumen de carga era de mas 6 millones de toneladas anuales, lo que superaba en 5 veces el volumen general anual de carga transportada por el Artico no ruso.
Sin embargo, los inicios de la decada de 1990 estarian marcados a fuego por la disolucion de la Union Sovietica, lo que afectaria muy negativamente la condicion de la Ruta maritima del norte interrumpiendo el sistema de entrega de productos alimenticios e industriales al norte del pais desde otras regiones de Rusia y dejando en compleja situacion financiera la mayoria de las empresas a cargo de la inafraestructura de la ruta lo que afectaria, en primer orden, a la flota de rompehielos y de otro tipo de embarcaciones especializadas de la flota del Artico y tambien a los puertos, estaciones polares y a un conjunto de poblados cuya economia se basaba preferentemente en el servicio de la Ruta maritima del norte.
Sin embargo, el uso regular de la Ruta maritima del norte desde la decada de 1930 por las autoridades sovieticas nunca significo que se constituyera en algo mas que una ruta interna del pais pues no jugo un rol de relevancia para la navegacion internacional, algo que ahora podria quiza comenzar a modificarse en la medida que el hielo sobre el Artico siga retrocediendo.
