El primer avion de pasajeros supersonico del mundo

Los trabajos para la creacion del primer avion de pasajeros supersonico de la historia se iniciarian en diversos paises europeos, ademas de los Estados Unidos, a fines de la decada del ´50 siendo la Union Sovietica quien lograria elevar por los aires el primer avion con esas caracteristicas: el Tupolev-144 (imagen superior), en un vuelo realizado el 31 de diciembre de 1968, dos meses antes que el primer vuelo del Concorde, realizado el 2 de marzo de 1969. 

Si bien el Tu-144 junto al Concorde fueron los unicos aviones de pasajeros supersonicos de la historia, pues los americanos abandonarian su proyecto en 1971, hubo una diferencia muy sustantiva en su operacion en termino de transporte de pasajeros pues el avion sovietico prestaria servicios como tal solo por unos cuantos meses debido a imperfecciones tecnicas que provocaron 2 accidentes, aunque en vuelos sin pasajeros, por lo que el avion se enfocaria al transporte de carga hacia Siberia a lo que sumaria en las postrimerias de su operacion la funcion de avion de investigacion cientifica mientras que el Concorde (imagen inferior) operaria unicamente como avion de pasajeros y ademas por mucho mas largo tiempo que el Tu-144, volando por 27 an-os contra apenas 7 meses del Tu-144, del total de los 10 an-os que este ultimo opero.

En los ´60 se vivia un verdadero fervor por desarrollar un avion de pasajeros supersonico pues se pensaba que la aviacion de pasajeros supersonica era el futuro de la aviacion comercial, sin embargo, hoy tanto el Concorde como el Tu-144 han sido relegados a la historia de la aviacion y lo unico que queda de esa vision de la aviacion comercial son algunos proyectos aislados de investigacion que no cuentan con ninguna fecha concreta para pasar a una etapa de produccion real. La supuesta aviacion del futuro que ambos aviones inaugurarian luce hoy mas bien como la necesidad en plena Guerra Fria de completar un desafio tecnologico surgido de ambiciones geopoliticas mas que de la satisfaccion de un requerimiento urgente del mercado aeronautico por lo que seguramente los vuelos transatlanticos seguiran siendo por muchas decadas mas una actividad que demandara de sus pasajeros largas y agotadoras horas de vuelo.

En la actualidad lo unico que parece crecer en el mercado de la aviacion civil no es la velocidad de las aviones sino que la capacidad de pasajeros de cada aeronave y afortunadamente tambien la seguridad de sus operaciones.

Imagenes de dos proyectos contemporaneos de futuros aviones supersonicos de pasajeros. La imagen superior corresponde a la recreacion artistica de un proyecto de Boeing que ha sido probado con modelos a escala en tuneles de viento de la Nasa mientras que la imagen inferior muestra un modelo a escala de 8 metros de largo que sera usado en vuelos de prueba al modo de un drone y que fue desarrollado por la Agencia de exploracion espacial de Japon. Este modelo deberia transportar 50 pasajeros y reduciria en un 75% su emision de ruido.

La creacion del Tu-144

En la segunda mitad de los an-os ´50 surgieron a ambos lados de la Cortina de hierro bombarderos pesados supersonicos en serie que sirvieron de punto de partida para la aparicion de diversos proyectos de aviones supersonicos de pasajeros presentados por firmas lideres de la aviacion mundial. 

Sin embargo, el trabajo posterior mostro que realizar un avion de pasajeros supersonico sobre la base de un avion militar supersonico modificado resultaba muy complejo a diferencia de la creacion de aviones de guerra supersonicos sobre la base de aviones de guerra infrasonicos. En primer lugar, los primeros aviones de guerra supersonicos respondian a la exigencia de un vuelo supersonico de corta duracion mientras que el avion de pasajeros debia desplazarse a una velocidad crucero* que superara la velocidad del sonido y ademas se requeria elevar la confiabilidad de los elementos de construccion del avion porque en comparacion con un avion supersonico militar un SPS** operaria en vuelo supersonico por un mucho mas extenso periodo de tiempo y recorreria tambien distancias muchos mayores.
**Velocidad que mantiene el avion en la mayor parte de su trayecto. Depende del tipo de motor, del fuselaje y de la superficie del ala. En los aviones de pasajeros habituales se acerca a los 900 km/hr, siendo la velocidad del sonido en el aire de unos 1250 km/hr
**Significa avion de pasajeros supersonico en ruso (СПС), que en ingles se abrevia como SST pero que no posee un equivalente en idioma espan-ol.

Por ello, tanto en el lado sovietico como en Occidente, se llego a la conclusion de que debia construirse un nuevo tipo de avion.

En el caso de la URSS el proyecto de creacion de un avion supersonico de pasajeros de primera generacion se llamo CПC-1 (SPS-1) y fue establecido oficialmente por decreto 798-271 del Soviet de Ministros de la URSS del 16 de julio de 1963 y ademas por decreto 276 del Ministerio de industria aeronautica del 26 de julio del mismo an-o.

Se entrego la orden de disen-o y construccion a la Oficina de disen-os y proyectos del profesor Andrey Tupolev (imagen superior), quien debia construir un avion que contara con una velocidad crucero de 2,3-2,7 mil km/hr y que fuera capaz de transportar entre 80-100 pasajeros a lo largo de una distancia de 4000-4500 km mientras que en una etapa posterior deberia desarrollar otra variante que contara con depositos adicionales de combustible y que fuera capaz de volar hasta 6000-6500 km transportando 30-50 pasajeros. Se planeaba construir 5 aviones entre 1966-1967, dos de ellos para vuelos de prueba. 

En la oficina de proyectos se trabajo en un principio a partir de los proyectos de bombarderos pesados de largo alcance  de la familia Tu-22, los 105 y 105A (de 1958 y 1959, respectivamente), y del avion estrategico Tu-135.

El Tu-22 en la imagen superior fue una evolucion del avion infrasonico Tu-16. Su variante 105 volaba hasta 1450 km/hr y podia transportar hasta 12 toneladas de bombas, convencionales o nucleares. Abajo el Tu-135 que nunca fue definitivamente construido y que conto con 14 modelos que consideraban de 4 hasta 6 motores que llevarian al avion hasta una velocidad maxima de 3 mil km/hr.

Al mismo tiempo en Occidente se desarrollaba durante la decada de los ´60 el proyecto Concorde cuyo trabajo previo habia comenzado entre 1955 y 1956. El proyecto consideraba una velocidad de crucero de Mach 2,2, transportando 120-140 pasajeros a una distancia de 6.0-6,5 mil km. Al mismo tiempo, las principales industrias de aviacion de los Estados Unidos, Boeing, Lochkeed y Douglas, considerando el mercado futuro de los SPS estaban trabajando en un avion de mayores dimensiones que el Concorde, planeado para transportar 250-300 pasajeros con una velocidad crucero de hasta Mach 3 a una distancia de 7-8 mil km.

El que Concorde estableciera una velocidad de Mach 2,2 no era un simple capricho sino una restriccion originada en que el avion se construiria de aleaciones de aluminio que a velocidades superiores puede sufrir deformaciones y excesivo calentamiento por roce con el aire que comprometen su resistencia estructural. Para velocidades mayores deberia usarse titanio o acero inoxidable que elevarian en demasia el costo de su construccion.

En el verano de 1965 se habian establecido las principales caracteristicas de construccion del avion sovietico y en julio Andrei Tupolev presento al Ministerio de aviacion civil el anteproyecto.

Para el desarrollo del denominado Tu-144 (en ruso Ту-144) se requeria informacion de la conducta real en vuelo de un avion con alas ojivales, que eran las que se esperaba utilizar en el SPS sovietico, por lo que la Oficina de disen-o y proyectos de Artiom Mikoyan (imagen superior) se valio de un MiG-21S que volaria con ese disen-o alar. Se construyeron 2 de estos aviones (imagen inferior) cuyos fuselajes se habian acortado en 75 cm mientras que en el segundo de ellos se realizaron algunas modificaciones del ala. Ambos aviones se comportaron de manera adecuada en su maniobrabilidad y tambien en el despegue y aterrizaje habiendose realizado su primer vuelo el 18 de abril de 1968. El modelo pudo alcanzar exitosamente hasta 2500 km/hr lo que confirmo el disen-o como base para el ala del Tupolev 144.

El modelo acompan-aria al Tu-144 en la realizacion de su primer vuelo de prueba como pueden observar a continuacion:

El primer prototipo

La construccion del primer prototipo se concreto el 9 de octubre de 1968 y su primer vuelo, bajo el mando del piloto de pruebas Эдуард Елян (Eduard Elyan, imagen siguiente), se realizo el ultimo dia del mismo an-o extendiendose por 37 minutos. El Concorde realizaria su primer vuelo de prueba 2 meses mas tarde, el 2 de marzo de 1969, se trataria del Concorde 001 construido en Francia mientras que el Concorde 002, construido en Inglaterra, realizaria su primer vuelo el 9 de abril.

Poder concretar antes que los europeos el primer vuelo supersonico de pasajeros era para los sovieticos una cuestion de orgullo nacional pues ponia en competencia a sistemas politicos y economicos diferentes y ademas opuestos.

Mientras tanto, los Estados Unidos estaban trabajando en el proyecto del National Supersonic Transport que habia sido anunciado por el Presidente Kennedy el 5 de junio de 1963, forzado por el anuncio realizado en noviembre de 1962 del proyecto Concorde. El proyecto norteamericano quedaria en las manos de la compan-ia Boeing que comenzaria a desarrollar el Boeing 2707-300 (imagen superior) y que en septiembre de 1969 comenzaria la construccion de 2 prototipos que nunca serian terminados. El proyecto llegaria a su fin por una decision del Senado de 1971 que interrumpio la asistencia financiera de parte del gobierno, sin embargo, la decision habia sido antecedida por diversos motivos en contra de su realizacion que le fueron restando peso politico como los reclamos de ambientalistas en contra del potencial dan-o que la operacion del avion pudiera provocar sobre la capa de ozono por el oxido de nitrogeno desprendido de sus motores, los reclamos de ciudadanos por el ruido provocado en el despegue y en el paso a la velocidad del sonido, el mismo retraso del proyecto, hecho mas evidente cuando comenzaron a volar tanto el Tu-144 como el Concorde, y ademas la Guerra de Vietnam que solo concluiria en 1975.

Cuando el proyecto fue cerrado existian pedidos del nuevo avion supersonico norteamericano por mas de 25 aerolineas quienes deseaban adquirir en conjunto 115 aeronaves mientras que Concorde contaba con solicitudes de solo 74 aeronaves por 16 lineas aereas. El cierre del proyecto genero mas de 60 mil despidos de la compan-ia en la ciudad de Seattle, donde este se desarrollaba.

Arriba el proyecto del Boeing 2707-200. Sus dimensiones casi duplicaban al Concorde como pueden observar en la comparacion. Ambos contaban con nariz abatible pero el Boeing contaba con alas de geometria variable que le permitirian despegar y aterrizar a las velocidad propias de un avion no supersonico pero como se comprobo que esto agregaba demasiado pesado posteriormente se elimino del disen-o lo que dio paso al proyecto Boeing 2707-300 que pueden observar a continuacion y ademas comparar visualmente con el Tu-144 que aparece mas abajo:

A continuacion pueden observar al Concorde. Originalmente no resulto claro si se le denominaria Concord (en ingles) o, siguiendo la version en frances, Concorde, lo que resultaria en la que llaman la unica disputa entre Francia e Inglaterra por construirlo y que demando de ambos Estados una cifra equivalente a 17 mil millones de dolares actuales. Finalmente, los ingleses cederian adoptando la denominacion en frances.

El relato del primer vuelo del Tu-144

De izquierda a derecha tras el primer vuelo: Los pilotos de prueba Mixail Kozlov y Eduard Elyan, el ingeniero Aleksey Tupolev junto a su padre el ingeniero jefe del proyecto, Andrey Tupolev, el ingeniero de vuelos de prueba, Vladimir Benderov y el ingeniero de vuelo Yuri Seliverstov.

El siguiente es el relato del vuelo y tambien de los dias que antecedieron a su concrecion por parte del comandante de la aeronave, Eduard Elyan (imagen inferior):

"A partir del 20 de diciembre yo vivia en la casa de campo de Vladimir Benderov para no distraerme de la preparacion del vuelo y no gastar tiempo yendo de Moscu a Zhukovski. Cada man-ana llegabamos a las 9 al aerodromo. Los dias en diciembres son cortos y a las 10 ya estabamos listos para tomar el mando del avion. Nos sentabamos con el uniforme de vuelo, nos remolcaban hasta la extensa pista y alli esperabamos que las condiciones del tiempo mejoraran. A una hora determinada nos llevaban comida, te, cafe y sandwiches. La historia se repetiria una y otra vez por cerca de 10 dias.

Por cuestiones politicas el primer vuelo tenia que realizarse en 1968 y no en 1969. No importaba si se realizase el 31 de diciembre, pues seria de todos modos 1968. Ademas, el 1° de enero nadie vuela y el 2 tampoco, por eso había que hacerlo antes del 1° de enero.

Finalmente, el 31 de diciembre las condiciones habian mejorado un poco por lo que despego un Tu-124 (imagen inferior), al mando del piloto de prueba Anatoli Bessonov, para ver como se venia el tiempo y como se considero que el tiempo estaba efectivamente mejorando se tomo la decision de despegar.

En el momento previo al despegue Andrey Tupolev nos dijo por el equipo de radio: “Потихонечку трогай, hizo una pausa y luego agrego: Ни пуха, ни пера” (Parte con cuidado ... Buen viaje) y despegamos.

El vuelo se extendio por 18 minutos. Hay que decir que el avion se comporto de manera excelente durante el vuelo. Ni de mi parte ni de parte del copiloto, Mixail Kozlov, hubo algun reparo. Lo mismo de parte del ingeniero a bordo, Yuri Seliverstov, quien trabajaba con los sistemas de los motores y de Vladimir Benderov que veia el instrumental. Todo sucedio como se habia planeado. Solo el estado del tiempo causo cierta tension pero las buenas condiciones se mantuvieron. Todo resulto como planeabamos y la aproximacion a la pista para el aterrizaje resulto muy simple y a la velocidad a la que estaba planeado, no hubo que tomar ninguna decision especial.

Luego de que el avion aterrizo, descendimos del avion y nos recibieron calidamente y con sonrisas. Estaban Andrey y Aleksey Tupolev. Luego se realizo un analisis a cargo de Andrey Tupolev en su oficina. Nosotros informamos sobre nuestro trabajo, se nos hicieron muchas preguntas por parte de diversos especialistas. Todo esto tomo cerca de una hora y media y luego Andrey Tupolev nos permitio ir a esperar el An-o Nuevo. Se nos dio la orden: “Весело встретить Новый год!!!” (Reciban con alegría el Nuevo An-o). La celebracion la realizamos en la misma base porque es tradicion que un primer vuelo se tiene que celebrar, es una ley de la aviacion. Finalmente regresamos a casa solo el 2 de enero".

Los an-os siguientes

El 5 de junio de 1969 el prototipo del Tu-144 alcanzaria por primera vez la velocidad del sonido mientras que el 26 de junio de 1970 alcanzo por primera vez Mach 2*.
*Mach es una relacion entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido, es decir, Mach 2 significa desplazarse duplicando la velocidad del sonido.

El 21 de mayo de 1970 el avion fue mostrado al publico en el Aeropuerto Шереметьево (Sheremetevo) de Moscu mientras que en el verano del an-o siguiente comenzo a operar en vuelos de prueba en la aerolinea estatal Aeroflot lo que llevo al avion desde Moscu a Praga, Berlin, Varsovia y Sofia. 

Mientras el Tu-144 opero en Аэрофлот (Aeroflot) los pilotos de la compan-ia estatal cumplian solo la funcion de copilotos, siendo siempre los pilotos de prueba de la Oficina de proyectos y disen-os Туполев (Túpolev) quienes cumplian la funcion de comandante de los vuelos.

En el verano de 1971 el Tu-144 tomo parte en el Salon aeronautico de Le Bourget, en Francia donde se encontro por primera vez cara a cara con el Concorde. Ademas, el Presidente frances, Georges Pompidou, tuvo ocasion de visitar el interior del avion junto al Ministro de industria aeronautica sovietico, Petr Dementev. Entonces, se firmaron varias promesas de compra pero tras la catastrofe sufrida por el avion sovietico en el mismo lugar en 1973 los contratos quedaron en nada*.
*Tambien sucederia algo similar con el Concorde cuyas promesas de compra por parte de paises como Australia, Canada, China o Mexico quedaron a comienzos de los ´70 en nada por los altos costos de operacion y de mantenimiento propios de la aviacion de pasajeros supersonica.

La tripulacion del Tu-144 afirmo que durante la feria aeronautica realizada en las afueras de Paris alguien abollo una noche la parte inferior de un ala del avion lo que los obligo a establecer posteriormente custodia permanente de la aeronave.

Petr Dementev fue nombrado en 1953 Ministro de industria aeronautica en la URSS y se mantuvo en ese cargo cerca de 25 an-os, hasta su muerte. A su derecha Georges Pompidou, Presidente de Francia entre 1969 y 1974.

En 1971 se ensamblaria el primer avion en serie en Zhukovski, en las afueras de Moscu, mientras que en 1972 el avion se comenzaria a fabricar en la ciudad de Voronezh, en el sur de Rusia.

El avion en serie se diferenciaba del prototipo en la extension de su fuselaje que se alargo en 5,7 metros como tambien en algunas modificaciones ligeras realizadas en el ala y en la presencia de alerones delanteros retractiles (visibles mas abajo). Ademas se incremento la capacidad de pasajeros de 120 a 140. 

El primer vuelo del avion en serie se realizaria el 20 de septiembre de 1972 completando la ruta Moscu-Tashkent-Moscu en 1 hora y 50´ mientras que en marzo de 1975 se realizaria transporte de correo y de carga, sin pasajeros, desde Moscu hasta Alma-Ata.

Las pruebas del Tu-144 se extenderian hasta el 15 de mayo de 1977 recibiendo el 29 de octubre en la URSS su certificado de aeronavegabilidad*, un documento que en la URSS solo poseia ademas del Tu-144 el Tu-134 (imagen siguiente), que lo habia recibido en Polonia y respondiendo a estandares britanicos.
*Documento emitido por la autoridad aeronautica del pais donde esta matriculada una aeronave y que certifica que esta apta, al momento de ser emitido el documento, para volar y para cumplir las funciones asociadas a su categoria y clasificacion.

El primer vuelo con pasajeros solo se realizaria el 20 de octubre de 1977 mientras que su simil europeo, el Concorde, habia realizado su primer vuelo con pasajeros casi 2 an-os antes, el 21 de enero de 1976. Entonces, British Airways volaba el Concorde desde Londres hasta Bahrain y Air-France realizaba la ruta Paris-Rio de Janeiro pues los norteamericanos, por motivos del ruido generado por el Concorde, no permitian su operacion en suelo nacional algo que, sin embargo, se modificaria rapidamente, a partir de mayo del mismo an-o cuando se permitio al Concorde volar hasta el aeropuerto de Dulles, ubicado a 46 km de Washington D.C. La restriccion para operar a Nueva York solo se levantaria el 17 de octubre de 1977 haciendo posible los vuelos desde Paris y Londres solo a contar del 22 de noviembre.

Cabina del Tu-144

Es interesante mencionar un proyecto que quedo en el papel y que suponia que el Concorde volase a traves de suelo sovietico hasta Tokio y que ademas hiciese una parada en algun aeropuerto de Siberia. El proyecto tenia como moneda de cambio la operacion del Tu-144 desde Moscu hasta Paris y Londres. La idea habia sido planteada por lo ingleses debido a que la operacion del Concorde resultaba deficitaria en terminos economicos.

El 23 de mayo de 1978 un nuevo accidente afectaria al avion sovietico, pero se trataria de un vuelo experimental con el modelo Tu-144 D que probaba nuevos motores. Sin embargo, el hecho serviria de excusa para detener la operacion del avion en vuelos con pasajeros lo que lo dejaria operando solo en transporte de carga a partir del an-o siguiente cumpliendo la ruta Moscu-Xabarovsk, en el Lejano Oriente ruso.

En total, el avion ruso realizo 102 vuelos para la compan-ia Aeroflot, de los cuales 58 fueron vuelos de pasajeros los que lograron transportar 3.284 personas a lo largo de breves 7 meses de operacion. Las cifras por supuesto que palidecen delante de los mas de 3 millones de pasajeros que transporto el Concorde en sus 27 an-os de operacion. En termino de horas de vuelo el avion sovietico completaria un total global de 4.110 horas versus 243.845 del Concorde.

Solo se construirian 16 Tu-144, al que se puede agregar otro mas que quedo a medio construir. Concorde construyo la misma cantidad de aviones cerrando su produccion en 1977. De esos 16 aviones, 6 serian para operar vuelos de prueba y 10 para aviacion de pasajeros, siendo 5 operados por British Airways y 4 por Air-France quedando el resto como reserva.

Alguna vez se rumoreo que Concorde planeaba construir 200 aeronaves pero que Boeing, tras haber fracasado en construir un avion supersonico de pasajeros, habia comprado los planos del Concorde y detenido su produccion para que su Boeing 747, tambien conocido como Jumbo Jet y que entro en operacion a partir de 1970, no tuviera competencia para conquistar el mercado aeronautico pero el Jumbo desplazo al Concorde no por alguna maniobra sucia sino solo por ser mas rentable pues el costo de construirlo y mantenerlo era un cuarto del Concorde, llevaba 4 veces mas pasajeros y ademas los costos de volar las mismas rutas podian ser hasta 1/5 de los precios que se pagaban en el Concorde.

El 747 entro en servicio para la desaparecida Pan Am el 22 de enero de 1970 cubriendo la ruta Nueva York-Londres. Cuando se le disen-o a fines de los ´60 se pensaba que la aviacion comercial del futuro seria supersonica, por lo que se considero al 747 un modelo transitorio ye se le agregaron algunos elementos para usarlo en un futuro proximo como avion de transporte de carga. Hoy es uno de los aviones de pasajeros mas utilizados habiendo sido fabricados hasta julio de 2012 un total de 1443 unidades, de los cuales 51 (un 3,51%) se han estrellado o sufrido accidentes graves lo que ha significado la perdida de 3732 vidas humanas.

La operacion comercial del Tu-144

Por no mas de 7 meses, desde noviembre de 1977 hasta mayo de 1978, el avion sovietico volo la ruta Moscu-Alma-Ata, la que habia comenzado a operar desde 1975 transportando correo y carga general.

La velocidad del sonido se rompia mas o menos a los 16 km de altura y como practicamente no existe turbulencia a ese nivel la transicion era imperceptible para el pasajero.

El Tu-144 operaba una vez por semana esa ruta prestando un servicio de 1era clase, el costo de los tickets de 68 rublos era un 30% mas caro que el habitual en un Il-62 (imagen inferior), sin embargo, el salario medio en la URSS alcanzaba entonces 120 rublos. Las exquisiteces gastronomicas junto a las mas bellas aeromozas de Aeroflot ayudaban no solo a subrayar la solemnidad del vuelo sino ademas a obviar situaciones excepcionales que sucedian periodicamente pues los problemas en la operacion del avion eran algo constante aunque se tratase de averias, en general, poco significaticas pues provocaban un retraso que a veces podia incluso llevar a la cancelacion del vuelo.

Veamos el relato de un miembro de la tripulacion de esos vuelos:

"Una vez por semana, siempre los martes, volabamos con pasajeros a Alma-Ata. Usualmente el avion iba lleno. Contabamos con 140 asientos pero al principio nos dieron permiso para operar solo con 80 pasajeros e ir incrementando paulatinamente la capacidad. Se vendian todos los boletos tal vez porque a los pasajeros antes de volar se les ofrecia brandy. Los medicos decian que las bebidas alcoholicas disminuyen el stress.

En general, el servicio de los pasajeros se hacia al mas alto nivel, ofreciendose incluso caviar. Cada pasajero se sentia una especie de cosmonauta durante el vuelo lo que en alguna medida era cierto. En Domodedovo* habia un lugar con un letrero que decia Usted se dispone a embarcar en el primer avion de pasajeros supersonico del mundo y luego venia un pasillo alfombrado. Los pasajeros en la sala de embarque posaban y se fotografiaban pero cuando partian al avion comenzaba su metarmofosis. El avion era inmenso en su altura y la pasarela para subir a el era casi vertical. Se ponian nerviosos.
*Uno de los aeropuertos de Moscu. Se pronuncia Damadiédava.

Siempre habia un gran numero de especialistas en torno a cada vuelo, unos 50 como minimo, personal de seguridad, personal tecnico y ademas cada vuelo era acompan-ado por 2 representantes de ministerios, uno del Ministerio de industria aeronautica y otro del Ministerio de aviacion civil. Los incidentes eran pan de cada dia, incluso con los mismos pasajeros."

Los Tu-144C que realizaban los vuelos transportaban solo 80 pasajeros debido a que el avion volaba con motores NK-144A que tenian un alto consumo de combustible. La distancia Moscu-Alma-Ata equivalia a 3260 km y los motores del Tupolev podian llevar a 70 pasajeros hasta 3600 km mientras que con 150 solo alcanzaba para 3080 km. Por ello, ya en 1964 se habia comenzado a trabajar en el proyecto de motores RD-36-51 para los Tu-144D que tendrian una autonomia de 4500 km operando con 150 pasajeros y de 6500 km transportando a 120 pasajeros.

Recien el 5 de junio de 1976 se realizaria un vuelo entre Moscu y Xabarovsk, equivalente a 6200 km, con los nuevos motores llevando en el avion una carga equivalente a 50 pasajeros lo que daria pie a la fabricacion en serie de los Tu-144D, el primero de los cuales salio de la fabrica de aviones de la ciudad de Voronezh el 18 de abril de 1978.

Sin embargo, despues del accidente sufrido por un Tu-144D en las afueras de Moscu en 1978 se detuvo su operacion a pesar de que el Tu-144D recibio permiso para operar con pasajeros. Se dice que el segundo accidente solo sirvio como excusa para detener un proyecto que resultaba demasiado oneroso para la economia sovietica que simplemente no podia elevar 5 o 6 veces el costo de los tickets para sus pasajeros para seguir operando.

Por ello, el 1° de junio de 1978 Aeroflot interrumpio oficialmente sus vuelos supersonicos para pasajeros, decision que no volveria jamas a revertirse.

En julio de 1983 el Tu-144D estableceria 13 records mundiales de velocidad y de altura de vuelo con diferentes cargas los que permanecen hasta hoy vigentes y por ello entonces se comenzo a hablar de volver a operarlo con pasajeros pero no se trato mas que de buenas intenciones dado que la oficina de disen-o y proyectos de Tupolev contaba con otros proyectos que consideraba con mejores perspectivas, como el bombardero supersonico Tu-22 M (imagen inferior) y el avion de pasajeros Tu-154 (imagen posterior a la siguiente), de alli que en agosto de 1984 todos los vuelos del Tu-144 pasaran de la categoria de interrumpidos a oficialmente prohibidos.

El Tupolev como laboratorio volante

En 1988 la Oficina de disen-os y proyectos de Andrey Tupolev comenzo a desarrollar un laboratorio volante en el Tu-144LL en el cual se planeaban realizar una serie de investigaciones 

para disen-ar una aeronave supersonica de nueva generacion, el Tu-244 mientras que en los ´90 la NASA junto con la firma Boeing se integraron a estos trabajos. El avion realizaria 19 vuelos experimentales, 8 de los cuales fueron con participacion de pilotos de prueba norteamericanos.

Ademas el avion se utilizo hasta mediados de los ´90 para realizar diversas pruebas de aviacion e investigacion cientifica como estudios de la capa de ozono, de eclipses solares, impactos sonicos y ademas sirvio para entrenar a los cosmonautas del programa Buran.

El Buran fue el equivalente sovietico del Space Shuttle norteamericano. Era una nave orbital reutilizable que realizo su unico vuelo el 15 de noviembre de 1988, en las postrimerias de la existencia de la Union Sovietica.

El Tu-144LL estaba equipado con motores NK-32 analogos a los usados en el Tu-160 (imagen siguiente), el avion supersonico de aviacion de guerra mas grande y mas pesado del mundo, los que le permitian al Tu-144 volar hasta Mach 2,3.

La siguiente generacion de aviones de pasajeros supersonicos en la URSS

En 1988 en la Oficina de disen-os y proyectos de Andrey Tupolev comenzaron las investigaciones para desarrollar un SPS de 2da generacion, el Tu-244. Este nuevo tipo de avion debia ser competitivo en terminos economicos, es decir, debia disminuir su gasto de combustible y ademas ser aceptable ecologicamente y confortable para sus pasajeros.

La diferencia con el Tu-144 era que no contaba con nariz inclinable y se reducia a un minimo la superficie de ventanas en la cabina. Se planeaba ponerlo en operacion a partir de 2025 y se consideraba una venta potencial de mas de 100 unidades. 

Este proyecto fue seguido por otros dos mas de aviones de pasajeros supersonicos: El del Tu-344 y del Tu-444. El primer de ellos fue elaborado por la Oficina de Tupolev durante la segunda mitad de los ´90 y consideraba el transporte de apenas 10-12 pasajeros. El avion contaria con 42,46 m de largo y con 2 motores. Sin embargo, el proyecto fue deshechado por no responder a las restricciones ecologicas internacionales entonces vigentes.

El Tu-444 (imagen superior) tambien consideraba una cantidad reducida de pasajeros, no superior a las 10 personas mas una tripulacion de 3 personas. El largo del avion era proyectado en 36 m, contando con 2 motores. Debia contar con una autonomia de vuelo de 7500 km y volar a una velocidad crucero supersonica de Mach 2 e infrasonica de Mach 0,95.

Su destino final

En los ´90 la Oficina de proyectos y disen-os de Tupolev, al que pertenecian los 16 Tu-144 fabricados, se dividio en diversas estructuras y los aviones se repartieron por diversas partes del mundo. El Tu-144D quedo en manos del Museo de la Aviacion de la ciudad alemana de Sinsheim (imagen superior) que lo adquirio en 500 mil dolares en el oton-o de 2000 y que tambien adquiriria un Concorde (Visible tras el Tu-144 en la imagen superior). Un an-o mas tarde se afirma que una persona de Texas habria pagado por otro Tu-144 una suma de 11 millones de dolares. Se trato al parecer del "laboratorio volante" que para entonces era capaz de volar hasta los Estados Unidos sin problemas pues la pieza adquirida por los alemanes habia sido transportada hasta Alemania por mar.

Otros 3 aviones terminaron en museos rusos, ubicados en Monino, un pueblo de las afueras de Moscu, y en las ciudades de Ulyanovsk y Samara (arriba, respectivamente) mientras otro mas fue entregado al Instituto de aviacion de Kazan:

El Tu-144LL ocupado por la NASA permanece en un aerodromo ruso mientras que el resto de los aviones que se construyeron no sobrevivieron los complejos ´90 en la ex URSS siendo vendidos como chatarra, lo mismo que casi sucedio con el avion que ahora se encuentra en la ciudad de Zhukovski, en las afueras de Moscu (imagen siguiente), el que 4 an-os atras fue inicialmente vendido como chatarra por apenas 110 mil dolares. En el circulo de los aviadores estallo entonces un gran escandalo, quienes reunieron dinero de todo el mundo y recompraron el avion por 303 mil dolares.

Los accidentes del Tu-144

3 de junio de 1973, Le Bourget, Francia.

Hay un conjunto de versiones oficiales y no oficiales de esta tragedia, sin embargo, en las videograbaciones que se conservaron del accidente se hizo visible que el accidente en gran medida se debio a errores humanos. El piloto por efectismo realizo una maniobra muy osada poniendo una carga demasiado grande en el avion que su estructura no fue capaz de soportar.

Los sovieticos volaban no con un avion de prueba sino que con el modelo en serie el cual en abril del mismo an-o habia volado sin problemas desde Moscu a Vladivostok, ida y vuelta, llevando a bordo a representantes de la prensa sovietica e internacional. Por eso los sovieticos esperaban cosechar un triunfo con la presentacion en las afueras de Paris.

En esta feria, al contrario de la de 1971, se mostraban por primera vez el Concorde y el Tu-144 al publico. Ambos aviones habian volado el dia 2 de junio y restaba una ultima presentacion al dia siguiente. Los sovieticos se aprestaban a repetir frente a 350 mil espectadores la maniobra realizada por el Concorde: una aproximacion a la pista casi a ras de suelo y con su tren de aterrizaje desplegado para luego elevarse de nuevo aplicando postcombustion* en sus motores para girar y realizar una segunda vuelta. En un avion comun una maniobra como esa era imposible pero para los motores poderosos de un avion de pasajeros supersonico era completamente posible.
*Proceso para aumentar el empuje de una aeronave y que en la aviacion civil solo se ha usado en el Concorde y en el Tu-144.

Se afirma que el comandante Mixail Kozlov en un principio se resistio porque la maniobra no se había entrenado y los sistemas de direccion eran de prueba pero al parecer se trataba de una orden del jefe de la delegacion sovietica y jefe del servicio de vuelo del Ministerio de industria aeronautica, Oleg Belostotski por lo que no quedaba mas que acatar.

El Tu-144 realizaria una pasada a baja altura sobre la pista (imagen previa a la superior) y 1 km antes de llegar al umbral pondria en accion la post-combustion con lo cual el avion comenzo a ganar altura en un angulo elevado luego de lo cual subiria el tren de aterrizaje. Cuando el avion estaba ya nivelado y comenzo a retraer tambien los estabilizadores horizontales el avion comenzo a caer en picada. Entonces, los estabilizadores se volvieron a desplegar y la tripulacion intento detener la caida lo que provoco una sobrecarga al fuselaje del avion. En la maniobra del Tu-144 se rompio el estabilizador horizonal izquierdo que luego destrozo un deposito de combustible tras perforar un ala lo que produjo una explosion (imagen siguiente). El avion se encontraba en ese momento a 280 metros de altura y se desplazaba a 780 km/hr.

Adicionalmente, durante el intento de la tripulacion por controlar el avion se perdieron segundos valiosos luego de producirse en la cabina la caida de una camara de video que un corresponsal de la tv francesa le habia solicitado llevar al ingeniero de vuelo a bordo para filmar el vuelo y que habria trabado el volante por breves instantes.

http://www.youtube.com/watch?v=PRVVb2BAvOQ (Video de la tragedia)

La prensa sovietica informaria del siguiente modo sobre el accidente en Le Bourget: “El Comite central del PCUS y el Soviet de ministros de la URSS confirman con profundo pesar que el 3 de junio de 1973, cuando un avion sovietico Tu-144 cumplia un vuelo de demostracion en las cercanias del aerodromo de Le Bourget, en las afueras de Paris fallecio el Heroe de la Union Sovietica, el piloto de prueba con merito de la URSS, Kozlov M.V., el piloto de pruebas Molchanov V.M., el ingeniero de navegacion Bazhenov G.N., el viceconstructor principal, ingeniero general-mayor Benderov V.N., el ingeniero jefe Pervuxin B.A. y el ingeniero de vuelo Dralin A.I. Expresamos nuestras condolencias a las familias y parientes de los fallecidos”.

El accidente daria pie a todo tipo de teorias sobre conspiraciones y actividades de sabotaje entre ellas una supuesta operacion de espionaje industrial dirigida hacia el Concorde por parte de los servicios secretos sovieticos llamada Brunilda. Esta habria sido descubierta por los franceses quienes en venganza habrian dejado que los agentes sovieticos se hicieran de planes falsos de los sistemas de combustible del Concorde, lo que habria sido la causa del accidente en Le Bourget. Pero los rusos afirman que su aronave continuo volando al interior de la URSS lo que desacreditaria la version de una supuesta operacion de espionaje industrial aunque las nuevas operaciones solo se comenzarian a realizar a partir del 1° de noviembre de 1977, cuando todavia no se habia concluido la investigacion del accidente en Francia y el Concorde ya volaba en vuelos transcontinentales por lo que tal vez los sovieticos se dieron cuenta que seguir dejando el avion en tierra era asumir una derrota. Por ello se construyeron mas aviones y se comenzo a operar en vuelos al interior de la URSS. Sin embargo, toda esta nueva aventura terminaria con un nuevo accidente de un Tu-144 modificado que realizaba un vuelo de prueba como lo veremos un poco mas adelante.

El lugar de la tragedia en Goussainville, en las afueras de Paris. Ademas de los 6 miembros de la tripulacion resultaron 8 personas muertas en tierra y otras 20 mas quedaron heridas. La destruccion en superficie afecto de manera parcial o total a una veintena de casas incluyendo una escuela que se encontraba cerrada ese dia mientras que los restos del avion se extendieron por 6,5 km desde el pueblo de Goussainville hasta el umbral de la pista de Le Bourget.

Las causas del accidente

La investigacion sobre las causas de la tragedia continuarian por mas de un an-o y finalmente en Moscu se afirmo que no se podia hacer publica la causa del accidente. Un cuarto de siglo mas tarde apareceria en la prensa inglesa una noticia de que, probablemente, la causa desencadenante para el accidente habria sido la aparicion en la zona de vuelo del Tu-144 de un caza Mirage III a muy corta distancia, avion que tenia la mision de fotografiar el trabajo en vuelo de los alerones delanteros del Tupolev. La tripulacion del Tu-144 habria buscado evitar una colision con el Mirage (imagen superior) lo que los habria llevado a perder el control, sin embargo, se sabe que los especialistas sovieticos no solo conocian de la aparicion del Mirage sino incluso el apellido del piloto, por lo que esta explicacion parece ser mas bien una treta para ocultar la responsabilidad del accidente en el lado sovietico que se habria originado por impericia de la tripulacion o fallas o carencias de construccion del avion.

Actualmente se piensa que la razon del accidente fue una modificacion que los ingenieros sovieticos realizaron en tierra en los sensores del sistema de estabilizacion automatica de la aeronave durante la vispera del segundo dia de demostracion en Le Bourget. Los cambios tenian el proposito de ampliar el area de vuelo del Tu-144 durante la demostracion a fin de mostrarse superior al Concorde.

El control de la superficie de desvio estaba restringido originalmente a 5 grados con los estabilizadores horizontales desplegados (las aletas delanteras del Tu-144, visibles en la foto superior) por razones de seguridad pero con la modificacion se habia desactivado esa limitacion por lo que despues de la retraccion de los estabilizadores se habria introducido un error en el circuito electronico de autoestabilizacion lo que habria provocado automaticamente un giro de los elevones (destacados en la imagen inferior en azul) de 10° hacia abajo lo que habria provocado la perdida de control y habria llevado a la caida a pique del avion.

La version del piloto de reserva del Tu-144, Eduard Elyan, sobre el accidente que expongo a continuacion pone el acento y la responsabilidad del accidente solo en la cercania del Mirage, algo que hoy se cuestiona pues se considera que la cercania del Mirage solo fue un chivo expiatorio de parte de los sovieticos pues la razon de fondo era que el Tu-144 no era un avion completamente desarrollado y que sufrio la catastrofe en Le Bourget producto de deficiencias tecnicas de construccion.

"Yo asistia a la feria aeronautica como segundo piloto del Tu-144. El comandante del avion era Yuri Vladimirovich Suxov y yo habia volado a Francia como segundo piloto, es decir, si algo sucedia con el comandante del Tu-144 debía sustituirlo en los vuelos de demostracion.

El 3 de junio se realizo un vuelo fuera de programa, al igual que el dia 2. Tras el paso por la pista usaron postcombustion y se elevaron tomando altura con mucha rapidez pues el avion era liviano. En ese momento yo me encontraba al interior de un automovil y estabamos detenidos cerca de la pista para mirar como el Tu-144 se elevaba luego de lo cual partimos, sin embargo, un poco mas alla vi al avion practicamente vertical, con la nariz hacia abajo y bajando como si cayese en picada. Mientras rodeabamos el hangar que nos cubria la vision logramos ver una columna de humo negro que emergia del lugar donde el Tu-144 se habia precipitado.

Me acerque al Tu-144 donde estaba ademas Yuri Vladimirovich, algunos ingenieros, mecanicos y les pedi a cada uno de ellos escribir una nota explicativa de lo que vi y luego parti a nuestro chalet. Cuando llegue se me acerco Henrich Gofman, heroe de la URSS, quien me dijo: “Eduard, sabes que al Tu-144 lo ataco un caza?”. Yo le respondi que como, que de que caza estaba hablando? Y el comenzo a explicarme que mientras el avion se elevaba por atras del lado izquierdo del avion lo estaba atacando un caza, a lo que yo replique que era imposible y el respondio que lo habia visto con sus propios ojos. Luego se me acerco el mecanico en tierra del avion y me dijo “Comandante, en el aire habia un pequen-o avion que iba persiguiendo a nuestro avion”. Se llego a decir incluso que habian saltado personas desde el avion con paracaidas. Esas cosas se decian entonces.

Pero luego del trabajo de una comision sovietica se aclaro que efectivamente si habia habido un segundo avion en el aire  y que se estuvo en comunicacion por radio con el. La persona a cargo de los vuelos le informo desde tierra al piloto a cargo de ese avion que el Tu-144 se disponia a hacer una aproximacion y luego volveria a elevarse y el piloto le informo que el despegaria desde otro aerodromo militar, agregando despues que veia al Tu-144 y le permitieron seguir operando.

Luego identificaron al piloto quien resulto ser un teniente de la Fuerza aerea francesa que realizaba fotografías aereas en un Mirage 3R para inteligencia. El avion contaba con equipo fijo para hacerlo y cuando se encontraba a una altura de 1240 m y bajo piloto automatico comenzo a fotografiar.

Entonces el techo de las nubes estaba bajando y el Mirage volvia una y otra vez a ingresar a la capa nubosa. El controlador de la torre que se comunicaba con el piloto frances estaba sentado junto a la persona que controlaba el vuelo del Tu-144. El vio por un costado que los aviones se estaban acercando y le parecio que ambos impactarian y comenzo a gritarle que girase a la izquierda, luego a la derecha lo que el comandante acato. Luego informo que veia una explosion en tierra.

En un primer momento los franceses se rehusaron a confirmar la presencia de su avion en el aire. Recuerdo que nuestro agregado aereo nos informo que a las 17:30 horas se había mostrado en la television francesa una grabacion donde era visible que tras nuestro avion volaba un avion militar, un caza, pero a las 20 horas la grabacion que comenzo a mostrarse no reflejaba la presencia del caza, mostrandose solo al Tu-144. Los franceses querian evitar confirmar la presencia de su avion.

Belosotski, nuestro jefe del servicio aereo, quien se encontraba en la torre tampoco vio al avion frances como tampoco lo vieron muchas otras personas, sin embargo, otras dos personas de nuestra delegacion si lo habian visto. Pero en la demostracion aerea habia habido mucha gente, decenas de miles y al menos la mitad contaba con camaras de video o fotograficas y habian registrado lo sucedido y finalmente se pudo conseguir una grabacion. Con ella se calculo la trayectoria mientras que nosotros nos dedicabamos a investigar las partes del avion. Buscabamos detalles, instrumental que hubiese quedado en buenas condiciones. Los indicadores de velocidad estaban intactos y la aguja se encontraba marcando los 800 km/h mientras que los relojes habian fijado la hora de la catastrofe.

Logramos encontrar a la tripulacion toda junta. Kozlov estaba a la izquierda, Molchanov a la derecha, abajo Bazhenov junto con Benderov. Es decir, quedaron tal como estaban al momento del accidente. Me toco encontrar el brazo metalico del zoom de una cámara de video con una bolita en su extremo en el lugar donde se encontraba el nudo del timon izquierdo del avion. Tambien encontre las llaves del automovil del jefe del servicio frances que se encargaba del estacionamiento de nuestros aviones. El, antes del vuelo, acompan-o al astronauta Shalatov quien ingreso a la cabina y que al salir dejo casualmente olvidadas sus llaves.

Luego, cuando comenzamos a armar una explicacion entendimos porque habia una camara de video. No teniamos registros de la cabina, tampoco filmaciones, lo que solo aparecio despues y que permitiria establecer la trayectoria del avion.

Resulta que el avion comenzo a tomar altura para luego comenzar a desplegar su estabilizador horizontal. En el momento de su recogida la fuerza de elevacion de la parte delantera se redujo y el avion comenzo a bajar su nariz. Si en ese momento el piloto no tiene nada que hacer, solo esperar, entonces el avion pasa de tomar altura a un vuelo horizontal. Hay que decir que para entonces habíamos encontrado un mecanismo, llamado de carga de direccion horizontal, que lleva a una condicion de completo balance delantero. Es decir, habia una sensacion de que cuando se retrajo el estabilizador horizontal el piloto no balanceo y no quito esfuerzo sino que espero, segun me parece, la salida a un vuelo horizontal. Y como mas adelante habia que desplegar los estabilizadores horizontales para aterrizar no realizo esta maniobra sino que mantuvo ese esfuerzo en sus manos que es del orden de 25-30 kg.

Cuando comenzamos a comparar con las sen-ales de localizacion la posicion del avion Mirage y del Tu-144 resulto que sus ubicaciones en el localizador de tierra se superponian, es decir, se encontraban muy cerca. En el lugar de la catastrofe se esclarecio que Kozlov iba sin su cinturon pero que Molchanov si iba con su cinturon puesto.

El Tu-144 comenzo su vuelo horizontal a una altura aproximada de 1200 m, el esfuerzo el piloto lo asumio solo sin balanceo. En ese momento el vio un avion desconocido por lo que el Tu-144 se elevo practicamente hasta la base misma de las nubes aunque en el plan del vuelo se habia declarado una altura de 400 metros y el piloto frances no podía saber que el Tupolev se elevaria hasta esa altura de otro modo no habría volado a ese nivel. Y cuando, suponemos, la tripulación vio el avion cerca y que les acercaba, sin importar de que lado venia, la sensacion fue de que lo tenian a quemarropa por lo que lo unico que quedaba era soltar el timon. Al soltarlo desde un esfuerzo de 25-30 kg a cero el avion recibio una sobrecarga cercana a -1,5 g lo que se percibio en su trayectoria.

Suponemos que cuando se produjo la sobrecarga negativa Benderov pudo haberse golpeado la cabeza y pudo dejar caer la camara de video. Entonces, cuando el avion comenzo a descender y aparecio una sobrecarga positiva la camara pudo deslizarse y caer cerca del piloto quien la quiso apartar a un lado por lo que solto su cinturon y a una altura tan baja el avion extiende su sobrecarga. Esto es lo que dijimos a la comision investigadora, no conozco mas que esto.

Sobre la presencia de grabaciones a bordo (caja negra) yo supe solo en 1992, el 3 de junio, despues de ir al cementerio. Esta es una tradicion entre nosotros, ir al cementerio el 3 de junio para recordar a nuestros compan-eros. Llegamos al apartamento de Valeri Benderov, hijo de Vladimir Nikolaevich. El, entonces, estaba abrumado porque durante muchos an-os el apellido de su padre se había vinculado con la camara de video.

La comision establecio la presencia de una persona sin cinturon de seguridad en la tripulacion lo que permitio la catastrofe. En su apartamento, el piloto de pruebas Vadim Razumixin me dijo que habia una grabacion sobre la que yo supe solo en 1992, 19 an-os despues del accidente. Cuando se publico el libro “La verdad sobre los aviones supersonicos” (imagen siguiente), escrito por un conjunto de especialistas, yo procure leerlo con atencion y encontre dos momentos que se refieren al balance.

Tanto el ingeniero Cheremuxin como Razumixin se refieren a esto, de que no se realizo el balance por parte del piloto. La ausencia de balance pudo manifestarse negativamente en el momento de compensación lo que pudo ser causado por razones tecnicas de mal funcionamiento o, al contrario, de funcionamiento pero no en el momento que correspondia. Alli en el libro hay un registro que aporto Razumixin de los últimos 14 segundos del vuelo donde se ve todo esto y como funcionaban ademas los alerones delanteros Todo parece funcionar bien. Los franceses tambien estuvieron de acuerdo.

La tripulacion no cumplio a cabalidad ni la primera ni la segunda vez el plan de vuelo. No conocia sus planes y nadie me consulto nada al respecto. La verdad es que en este libro escriben que yo tengo una parte de culpa pero tengo que decir que entonces el piloto senior era Kozlov pero el no entraba en detalles conmigo al respecto. Yo de todos modos reprendi fuertemente a Benderov el dia 2 de junio por su aterrizaje en una pista que no estaba acordada y despues, el dia del accidente ellos realizaron acciones inadecuadas. Para que servia todo esto?? Yo no lo entiendo. Un avion de pasajeros realizando maniobras propias de un caza? Para que? El Concorde no hizo eso sino que solo opero dentro de sus funciones propias como avion de pasajeros. Nosotros solo teniamos que mostrar buena maniobrabilidad gracias al estabilizador horizonal delantero.Y se demostro que el avion podia a una velocidad no muy grande pasar junto al publico (imagen superior) lo que todos pudieron apreciar, comprendiendo que el avion a una velocidad menor se puede maniobrar sin problemas, con esto bastaba".

23 de mayo de 1978, URSS.

El 23 de mayo de 1978 el Tu-144 vivio nuevamente un accidente, esta vez con un modelo de prueba, el Tu-144D que sufrio un incendio a bordo que forzo a un aterrizaje de emergencia en el poblado de Yegorovsk, a 100 km de Moscu. El nuevo modelo en relacion con el que lo precedia tenia mayor autonomia de vuelo, un menor gasto de combustible y otras modificaciones que se introdujeron para disminuir su costo de operacion, el eterno talon de Aquiles de la aviacion de pasajeros supersonica. Los motores originales eran turborreactores NK-144 que para alcanzar velocidades supersonicas requerian post-combustion que provoca un inmenso gasto de combustible. En los nuevos aviones Tu-144D se usaban motores RD-36-51 A (imagen inferior), que eran los primeros motores con turbinas de gas del mundo, lo que permitia alcanzar velocidades supersonicas sin usar postcombustion y reducia el gasto en combustible casi a la mitad.

El accidente ocurrio cuando el Tu-144 ya habia comenzado sus operaciones con pasajeros. Estas se habian iniciado en noviembre de 1977 con vuelos regulares que se extendian por 3260 km entre entre Moscu y Alma-Ata y se planeaba extender los vuelos a distancias mucho mayores, llegando hasta el Lejano Oriente ruso, a Xabarovsk y tambien a Vladivostok en vuelos que se extenderian por 3 horas y media.

El accidente provoco la muerte de 2 miembros de la tripulacion de un total de 6 y provoco la perdida total del aparato que fue consumido por el fuego en tierra. Tras el accidente una comision dejo de manifiesto mas de 600 defectos mientras que Aeroflot cancelo los vuelos con pasajeros y el Tu-144 se dedico a solo transportar carga pues se concluyo que el transporte de pasajeros no resultaba rentable.

El accidente

Mientras realizaba un vuelo de prueba y el avion habia ya superado la barrera del sonido la tripulacion se disponia a revisar la operacion de otros sistemas por lo que el avion fue nivelado a 3 mil metros y se redujo su velocidad a 480 km/hr.

En ese momento los instrumentos mostraban una diferencia de unas 4,7 toneladas entre el combustible consumido por los motores y el combustible realmente consumido lo que podria revelar una fuga pero los ingenieros a bordo no prestaron atencion a esa diferencia. Poco despues quisieron poner a prueba el sistema de energia auxiliar pero no lograron hacerlo funcionar y entonces llevaron el avion hasta 500 km/hr de velocidad momento en el cual se encendio la sen-al de incendio debido a fuego en el motor numero 3 el que fue extinguido y el motor desactivado, luego de lo cual el avion giro para regresar a su aeropuerto de origen.

Sin embargo, se inicio un  nuevo incendio, esta vez en el motor numero 4 que tambien fue desactivado con lo que el avion solo quedo operando con los motores del ala izquierda. Pronto el humo comenzaria a llegar a la cabina y un tercer motor seria desconectado luego de que comenzara tambien en el un incendio. Como se encontraban a 1500 metros de altura la tripulacion descarto valerse de paracaidas para abandonar la aeronave debido a la baja altura y por el riesgo ademas de ser tocados por el fuego del avion por lo que decidieron realizar un aterrizaje de emergencia sobre el campo, haciendolo sobre un terreno pantanoso donde luego de desplazarse cerca de 1 km, que incluyeron 500-600 metros solo sobre el fuselaje, el avion se detuvo. Dos miembros de la tripulacion fallecieron tras ser golpeados por asientos que se desprendieron durante el aterrizaje mientras que el resto, 6 personas, escapo por las ventanas y las puertas.

La investigacion posterior revelaria que la causa del incendio fue una fuga de combustible en el sector de los motores que se incendio cuando se conecto el sistema auxiliar de energia*
*ВСУ (Вспомогательная силовая установка) o VSU en ruso. Es una turbina instalada usualmente en la parte trasera de una aeronave que le entrega energia auxiliar para generar energia electrica cuando el avion esta en tierra con sus motores apagados o en el aire si fallan los generadores principales. El sistema tambien genera aire a presion para encender en tierra los motores del avion. El Concorde no contaba con este sistema porque el encendido de sus motores en tierra era realizado por unidades externas.

El agujero posterior en el fuselaje del avion es la salida de escape de la turbina del sistema auxiliar de energia

El siguiente es el relato del accidente por el comandante de la aeronave, Eduard Elyan:

"Teniamos que pasar a velocidad supersonica por la region de Saratov, hacer un viraje en Ramenskoe y luego pasar a velocidad infrasonica, revisar los sistemas de los equipos y a 3 mil m de altura revisar los sistemas de potencia auxiliares (VSU). Se realizo un chequeo del VSU que se usaba en el ala derecha, era un motor turborreactor pequen-o.

Cuando bajamos el ingeniero a bordo puso a funcionar por primera vez el VSU pero no funciono. Despues de eso yo exigi que nos fueramos a casa pero el ingeniero en jefe, Kulesh, insistio mucho que probaramos de nuevo con hacerlo funcionar pero yo me opuse, sin embargo, el logro convencer a la tripulacion. Al segundo intento se produjo un incendio en el motor y desde el lado derecho comenzo a llegarme humo. Popov intento abandonar el avion pero le ordene aterrizar y le mostre un lugar donde se podia pues por el lado izquierdo se veía una superficie plana mientras que por la derecha se veian un bosque y una aldea. El cumplio muy bien su orden y mientras descendiamos le ordene abrir su ventanilla pues sabia que al aterrizar, si ocurria alguna deformacion, podíamos quedar atrapados. El aterrizaje se produjo con una velocidad en torno a los 400 km/h. Por el lado derecho había mucho humo y cuando gire la cabeza a la derecha vi las copas de los arboles, mantuve el timon… temia que Popov podía realizar un movimiento brusco por lo que mantenia con fuerza el timon para no permitir ningun cambio repentino.

El aterrizaje fue suave pero el frenado resulto muy brusco. Yo usualmente no usaba cinturones, una costumbre que había adaptado volando jets. Entonces comence a sentir fuertes dolores y perdi la consciencia y cuando logre despertar estaba todo en paz y ni Popov ni el ingeniero Vyaziguin estaban cerca mientras que la ventanilla izquierda estaba abierta. Volvi la cabeza y vi que el lugar del ingeniero a bordo estaba lleno de tierra. Por algunos minutos volvi en mi mismo, no tenia fuerzas ni siquiera para soltarme las correas. Luego, alguien abrio la ventanilla que al aterrizar se habia desplazado un poco hacia adelante y yo la corri un poco. Abajo estaban de pie Kulesh y Popov. Cuando baje no me pudieron sostener y me golpee con la tierra perdiendo nuevamente la conciencia. Despues no volaria por 9 meses.

El motivo del incendio habia sido una fuga de combustible, algo que despues nos dijeron. Resulta que cuando tomabamos altura, como despues conto Kulesh, ellos comenzaron a prestarle atencion, es decir, el ingeniero a bordo y el ingeniero principal, a una diferencia existente entre el medidor de consumo y el de combustible y resolvieron este problema manualmente. La misma diferencia surgio a velocidad supersonica y ellos de nuevo la quitaron en silencio. Pero la misma diferencia aparecio de nuevo cuando regresamos a velocidad infrasonica. Es decir, en 3 oportunidades quitaron la diferencia entre el medidor de gasto y el medidor de combustible y no comentaron ni una palabra a los pilotos de lo que sucedia los que habrian descartado hacer partir el VSU por lo que sucedio la tragedia.

Quienes veian el vuelo desde tierra dijeron que las llamas eran mas largas que el avion mismo, sin embargo, despues de aterrizar los motores cogieron tierra y el incendio se detuvo. Es decir, en tierra practicamente no hubo fuego, tal vez allí se apagaron algunas parte traseras desprendidas. La parte principal que quedo no se incendio. Hay que decir que el sistema de direccion del avion funciono hasta el aterrizaje mismo a pesar de que habían pocas cosas que seguian funcionando".

Producto de este segundo accidente el 1° de junio de 1978 se establecio la suspension temporal de los vuelos de pasajeros del Tu-144 pero en concreto se trataria del fin definitivo de sus operaciones con pasajeros.

La operacion Brunilda

El Tu-144 como el Concorde eran similares exteriormente lo que provoco no solo que se le diera en la Feria aeronautica de Le Bourget de 1965 el apodo de Concordski, cuando fueron mostrados los modelos de ambios aviones, sino tambien muchas especulaciones en relacion a la posible participacion de espionaje industrial sovietico y de hecho los creadores del Concorde acusaron a la oficina que disen-o y construyo el Tu-144 de plagiar diversas caracteristicas tecnicas del Concorde lo que no logro demostrarse.

El Tu-144 y el Concorde, poseian dimensiones similiares como tambien eran semejantes las superficies deltoides bajo las cuales estaban dispuestas los motores. Ambos ademas contaban con nariz abatible.

Se afirma que el servicio de contraespionaje frances se ocupaba activamente de la seguridad de la fabrica Sud-Aviation pues mas de una vez habia detenido a agentes sovieticos en zonas fuertemente custodiadas del recinto. Aun mas, en febrero de 1965 el comisario del servicio de seguridad de Toulouse, basado en informacion entregado por un desertor checoslovaco habria supuestamente arrestado a dos importantes agentes del servicio secreto checo, el sacerdote Jean Saradie, profesor de teologia y a otra persona que ejercia como sacerdote, Stefan Grigorovski. Actuando como un inocente teologo el profesor habria reclutado como agentes a varios comunistas amigos suyos de los tiempos de la Resistencia y que trabajaban en la fabrica Sud-Aviation. Otras versiones refieren a esos dos sacerdotes no como checos sino que alemanes, pertenecientes a la Stasi* y que luego de ser descubiertos, habrian sido detenidos y pasado largos an-os en prision.
*Literalmente es una abreviatura del Ministerio de seguridad de la Republica democratica alemana pero era un organismo de control de la conducta politica de los ciudadanos del pais, aunque tambien realizaba actividades en el exterior, para lo cual contaba con una 90 mil miembros formales y unos 200 mil soplones.

En 1963 se comenzo el trabajo en el Tu-144 mientras que en el Concorde aproximadamente en 1962. Se debe recalcar que en las etapas iniciales no existía una apariencia del avion sino que solo requisitos tecnologicos y tacticos pero como el Tu-144 debia ser la respuesta al Concorde de parte de los sovieticos sus requerimientos eran similares.

Pero la verdad es que entre ambos aviones existen no solo similitudes sino tambien diferencias significativas como la principal, su disposicion de los motores, que en el Tu-144 se encuentran de a dos separados por una pequen-a distancia mientras que el Concorde los tiene en los costados, casi al medio del avion.

Andrei Tupolev siempre descarto las alusiones de que el Tu-144 era, en alguna medida, heredero de una operacion de espionaje industrial sobre el Concorde pero la prensa occidental afirmaba lo contrario y no solo mencionando que diversos agentes sovieticos y de paises de Europa oriental habian sido descubiertos con documentacion del proyecto Concorde, mientras este se desarrollaba, sino que ademas se afirmaba que todas esas acciones eran parte de una accion conjunta llamada secretamente Operacion Brunilda:

Brunilda era una Valkiria, es decir, una de las hijas de Odin, el dios principal de la mitologia nordica. Este enviaba a las valkirias a recoger a los guerreros fallecidos heroicamente en el campo de batalla para llevarlos al Valhalla, un salon majestuoso ubicado en la ciudad de Asgard, gobernada por Odin, donde esperarian la guerra del fin del mundo

En un principio el interes hacia el proyecto Concorde de parte de los diplomaticos y periodistas de la Cortina de Hierro surgio en Londres. Alli la Embajada sovietica invitaba insistentemente a los ingenieros de la industria Bristol Siddeley, donde se estaba diseñando el motor Olympus-593 del futuro Concorde, a degustar generosas copas de vodka. Esto continuaria hasta que el gobierno ingles decidio expulsar del pais a tan hospitalarios diplomaticos.

A partir de entonces se comenzo a ocupar de la transmision de informacion el servicio secreto de Alemania Oriental, cuyo principal correo era Jean Paul Soupert, un quimico ya jubilado de origen suizo-luxemburgues. En 1957 Soupert comenzaria a intercambiar correspondencia con el Dr. Leibnitz del Instituto superior de quimica de Leuna-Merseburg (imagen inferior), en Alemania Oriental expresando su deseo de ocuparse nuevamente, como lo hacia antes de la guerra, de la quimica.

Despues de un tiempo el quimico seria invitado a conversar a Berlin oriental donde fue recibido con afecto por un tal Rudlov, representante del Secretario de estado del Ministerio de educacion superior y especial, y ademas por 3 agentes de seguridad gubernamental. Juntos se lamentaron de que no pudiesen ofrecer a tan distinguido especialista un trabajo acorde en Alemania Oriental pero le ofrecerian otro no menos interesante: Llevar microfilms desde Europa Occidental a Berlin Oriental.

Tras aceptar se quedaria por algunos dias en Berlin oriental donde recibiria un curso intensivo de inteligencia. De ese modo Soupert, que residia en Belgica, comienza un nuevo trabajo como correo de los servicios de inteligencia de Berlin oriental por 800 marcos al mes mas el pago de los gastos relacionados con sus viajes.

Soupert reunia informacion que agentes de los servicios secretos de la URSS y Alemania oriental recolectaban sobre el Concorde en Francia y en Gran Bretan-a y luego el agente la transportaba a Alemania oriental ocultandola en el toilette del expreso Oostende (Belgica) - Varsovia (Polonia) para entregarla discretamente en Berlin oriental. 

Por cerca de 2 an-os todo fue miel sobre hojuelas. Soupert se dirigia 2 veces al mes a Berlin oriental, supuestamente para dictar conferencias a los estudiantes, sin embargo, en 1961 el servicio secreto belga recibe informacion desde Francia de una persona sospechosa que realizaba viajes regulares entre Occidente y el Este sin que viviese con condiciones economicas que se lo permitieran. El viejo cientifico no recibia oficialmente ningun dinero mas alla de una modesta pension, sin embargo, vivia en un apartamento de lujo en una region aristocratica de Bruselas. Ademas, siempre alojaba en hoteles caros durante sus viajes. Por eso el contraespionaje belga comenzo a seguirlo en sus viajes y en sus encuentros con sus clientes aunque hasta su arresto pasarian otros 3 an-os.

Corria enero de 1964 y el agente era nuevamente seguido en secreto en el expreso Oostende-Varsovia. Los funcionarios del servicio de seguridad belga habian ya notado la extran-a aficion de Souper por valerse siempre del mismo toilette toilette y deciden revisarlo minuciosamente, descubriendo que el pensionado usaba una esponja hueca en su interior como recipiente para microfilms que ocultaba en el lavabo. Soupert seria arrestado reconociendo de inmediato su responsabilidad y ofreciendose como doble agente lo que permitiria desentran-ar la red de agentes tras el Concorde.

Soupert revelaria a todos los agentes de Alemania Oriental que conocia: En primer lugar al ingeniero Herbert Steinbrecher, el principal agente en Francia y Belgica quien con 5 an-os visitando salones de aviaciones en Paris y Farnborough pudo generar una red de importantes contactos y reunir informacion de la industria aeronautica occidental. En 1964 el abriria en Toulouse, Francia su propia oficina de ingenieria para organizar el robo de los bocetos secretos del Concorde, cuya orden de construccion se habia encargado a la firma Sud-Aviation que tambien tenia una filial en Toulouse.

En 1964 y luego de recibir una sen-al de contraespionaje belga la policía francesa de seguridad arresta a Steinbrecher, en la plaza Pigalle de Paris (imagen inferior). Al registrarlo le encuentran varias golosinas que cuentan con un relleno inesperado: Microfilms de documentos secretos del proyecto Concorde. En el proceso cerrado realizado contra el seria condenado a 12 an-os de prision por espionaje industrial.

Otro agente sospechoso de espionaje industrial fue el representante de la compan-ia sovietica Aeroflot en Paris, Sergey Pavlov, organizador de muchas operaciones secretas en la region de Toulouse. El Presidente de Gaulle al recibir el informe de los servicios de contraespionaje franceses se sintio tan indignado que con su propia mano firmo los papeles para expulsar al representante sovietico. Hasta el 16 de febrero de 1965, el dia de la expulsion de Paris, Pavlov se encontraba bajo custodia permanente y sin embargo en el ultimo momento, cuando revisaron su equipaje en el aeropuerto le encontraron planos de los motores turbo Olympus asignados al Concorde y de un nuevo sistema de radar.

Con su expulsion la operacion Brunilda llegaria a su fin, pero las espias sovieticos lograrian, de todos modos, copiar con bastante precision los planos del Concorde. De ese modo, el Tu-144 logro ser aparejado con un sistema moderno de direccion desarrollado en Francia. Esto permitio a Moscu un ahorro de varios miles de millones de dolares y de varias miles de horas de trabajo. Ademas de todo eso, surgio la amenaza de parte de la URSS de quitar a Francia el privilegio de ser el primer pais del mundo en hacer entrar en operaciones un avion de pasajeros supersonico que fue lo que efectivamente sucederia a fines de 1968.

El Tu-144 versus el Concorde

A pesar de todo lo que pueda decirse en favor de su similitud ambos aviones surgieron bajo consideraciones de vuelo algo distintas pues el Concorde fue concebido para vuelos supersonicos sobre espacios oceanicos, es decir, sin poblacion por lo que el cambio a velocidad Mach 1 se podia realizar a alturas inferiores lo que requeria por tanto una menor superficie alar y por ello una menor masa. En cambio, el Tu-144 volaba sobre tierra por lo que debia volar mas alto, lo que requeria parametros superiores del avion y mas potencia de los motores ademas de un mayor gasto de combustible.

La disposicion de los motores en el Tu-144 se diferenciaba tambien un tanto del Concorde y de hecho al comentar la catastrofe del Concorde de 2000 en Paris los constructores del Tu-144 subrayaron que si la disposicion de los motores en el avion anglo-frances hubiese sido como la del Tu-144 la catastrofe (foto inferior) no se hubiera producido.

Y ademas de la diferente disposicion de los motores y las tomas de aire, como pueden apreciar mas abajo, el Tu-144 se diferenciaba del Concorde en la utilizacion de estabilizadores horizontales delanteros retractiles, en la parte delantera de su fuselaje y en la ausencia de reversa en el aterrizaje pues el avion sovietico se valia de paracaidas de freno.

En termino de sus cualidades aerodinamicas, es decir, cuantas veces mas un avion es capaz de crear fuerza ascencional en relacion a la resistencia que provoca en el Tu-144 volando a Mach 2 esa relacion era de 8,1 mientras que en el Concorde de 7,7 cuando en la epoca un MiG alcanzaba solo 4,2-4,3.

Adicionalmente, el fuselaje del Tu-144 era mas amplio, contando con 5 asientos por fila contra 4 del Concorde lo que ayudaba a que el avion sovietico pudiera, en teoria, transportar a 140 personas y no a 112 como el Concorde, sin embargo, el Tu-144 jamas llevo a mas de 80 pasajeros.

Gracias a la presencia de estabilizadores horizontales delanteros las caracteristicas de aterrizaje del Tu-144 eran mejores pues el Concorde, al aterrizar, cruzaba el cabezal de la pista a 295 km/h mientras que el Tu-144 lo hacia a 260 km/h. Y una diferencia de 35 km/h es una diferencia enorme sobre todo en casos de restricciones de visibilidad y de techo nuboso, pero en los modelos en serie el Tu-144 aterrizaba a 315-333 km/h mientras que el Concorde lo hacia a 298 km/h. Ademas, el Tu-144 solo lograba esa velocidad valiendose de sus estabilizadores horizontales que aumentaban su peso y su resistencia aerodinamica mientras que el Concorde no los requeria puesto que debido a la construcción mas acabada del ala conservaba estabilidad tambien a velocidad de vuelo mas bajas.

Se acostumbra decir que la nariz plegable era una estructura unica del Tu-144 pues se planeaba construir el Concorde sin ella y solo se agrego en los modelos en serie del Concorde por exigencias de la FAA* pero la idea de valerse de una fuselaje plegable surgio en los constructores del Tu-144 bajo influencia del caza ingles Fairey Delta 2 (imagen siguiente) que comenzo a volar en 1954 e inclinaba hasta en 10° su nariz debido a que por su extension obstaculizaba la vision delantera al despegar, al aterrizar y al operar cerca del suelo.
*Federal Aviation Administration, autoridad aeronautica de los Estados Unidos que regula y supervisa todos los aspectos de la aviacion civil en este pais.

Entre sus mas importante defectos puede mencionarse el hecho de que las alas del Tu-144 estaban construidas con grandes paneles que rapidamente crearon problemas de tensiones locales excesivas debido a heterogeneidades y que, ademas, permitia que las fisuras que pudieran generarse en algun lugar del ala se extendieran por una gran distancia. Por ello el nivel de tension en el avion superaba los calculos iniciales.

Otro gran problema era sus motores NK-144A que nunca pudieron mejorarse. Con estos motores no se podia volar a mas de 3 mil km bajo carga comercial maxima de 15 toneladas cuando se planeaba que volara 4000-4500 km y debemos tener en cuenta que el Concorde volaba mas de 6200 km con 13 toneladas. Por eso los 3260 km de la ruta Moscu-Alma-Ata en que opero el Tu-144 estaban en el limite de sus posibilidades. Se esperaba que los motores RD-36-51A que se probaron en la variante Tu-144D solucionasen este problema pero este avion nunca opero con pasajeros.

Ademas, aterrizar el avion era algo bastante restrictivo lo que hacia complejo pensar en aeropuertos de alternativa para sus vuelos dentro de Rusia.

Adicionalmente, el proyecto del Tu-144 era, como lo fue la carrera espacial, un proyecto de prestigio en el campo tecnologico y tambien geopolitico y para la URSS bastaba y sobraba con haber hecho volar al Tu-144 antes que nadie mas en el mundo pues no existia mercado para un SPS en el espacio sovietico. Los ricos y famosos que copaban los vuelos del Concorde o lo usaban como charter solo aparecerian en el espacio sovietico tras el fin de la URSS y si bien el avion podria haberse vendido en mercados occidentales o haberse operado en paises de Occidente hacerlo requeria un cambio de mentalidad complejo de concretar porque rompia con los tabues politico-economicos sovieticos.

Por otra parte, el Concorde opero con subsidios estatales hasta inicios de los ´90 mientras que una decada antes la URSS vio el inicio de una profunda crisis que genero un programa de ahorro de recursos que significo la detencion de muchos proyectos, entre los cuales se conto el Tu-144, por la prioridad que tenia seguir manteniendo en pie los proyectos militares.

Pero la balanza no se inclinaria en favor de nadie pues la aviacion de pasajeros supersonica tenia sus dias contados.

El 25 de julio de 2000 un Concorde, hasta entonces considerado el avion mas confiable del mundo, se precipito sobre un restoran de un hotel no muy grande de Paris provocando la muerte de 113 personas. La causa del accidente resulto ser una pieza metalica que se encontraba en la pista luego de haberse desprendido de un DC-10 que habia recien despegado. La pieza se introdujo en el deposito de combustible del avion creando un incendio. Si bien los pilotos constataron el incendio no pudieron hacer nada mas que continuar con el despegue.

El mapa superior permite apreciar la escasa distancia entre el accidente que sufrio el Tu-144 en 1973 (arriba en el mapa) en las afueras de Paris y la catastrofe del Concorde, sen-alada con el punto rojo en la parte inferior.

Los vuelos de los Concorde franceses se reanudarian el 7 de septiembre de 2001 y los de los ingleses el 11 de septiembre, sin embargo, la epoca de la aviacion comercial supersonica, que alguna vez se penso nos llevaria al futuro, quedaria rapidamente sumergida en el recuerdo finalizando a las 16:05 horas de Londres del 24 de octubre de 2003 en el aeropuerto de Heathrow. Alli se reunirian varios miles de personas a presenciar el fin de un capitulo en la historia de la aviacion. En el aeropuerto aterrizaron, uno tras otro, tres Concorde que regresaban de su viaje final. Unos meses antes, el 31 de mayo, los Concorde franceses habian tambien dejado de operar.